创新的经营理念

1.      不设预约

预约用车其实是让效率变低的一种方式。假设你预约司机11点送你去机场，那么司机从10点开始就必须考虑他接的单是否可以赶上11点准时到你家。如果9点多跑了一趟西边的活儿又恰好没有去东边的客人，还得空驶向东边到达家门口。因此，预约可能会牺牲司机的时间，提升空驶率。

如何去解决预约需求？Uber的理念是，在任何你需要用车的时候，5分钟内都可以叫到一辆车。比如伦敦、洛杉矶、旧金山每一次叫车车辆都可以控制在3分钟内到达，北京的平均到达时间控制到5分钟，任何需要用车的时候都可以在5分钟内来车，这样就免去了预约的苦恼。

 2.      实时调整价格

司机和乘客永远是一个博弈的过程，在Uber宣布降价的当天，叫车页面显示车辆紧张，价格上涨1.3倍；第二天已经上涨至1.8倍。Ben介绍：“我们每周都有每个行程每个司机赚的钱，司机10分钟赚10块钱，突然间涨到15、20、25，我们的效率就会翻几倍，我们那个时候可以讲价。”这是一个非常有趣的循环。因为降价之后就会有更多的乘客使用，司机接的单也会越来越多。如果说Uber的渗透像一座金字塔，价格越低使用的人数越多，金字塔下面的用户基数会越来越多。与出租车的价格差就是这样一个微妙的临界点，滚雪球效应就会发挥作用。

相比于出租车平台，Uber少了出租车司机需要上缴的份子钱，这部分钱可以让利给乘客。但是当价格下降到一定阶段，要留住司机群体，需要司机有不少于出租车的收入；当然，如果司机看到价格下降，也会因为要花更多的时间赚相同的钱，极有可能流失，车少人多供求紧张导致价格上涨。

降价平衡点的把控极为微妙。乘客重要还是司机重要，这是商业上的一种持续不均衡状态的力量。任何一端用力过猛会崩溃，不采取行动也会死去。Uber动态的算法在不停调整上升与下降，以谋求一种持续不均横的状态。如同海浪，当你看到一条曲线下降，另一个更高的海浪扑过来了，这正是持续不均衡的推动力。

3.Uber采用了派单而非抢单机制

抢单往往会在一个距离乘客较近的范围内让司机去抢，这样司机会时刻处于一种紧张的情绪中。而派单依然秉承的效率优先的原则，永远都是距离你最近的司机去接你。

在“抢单”机制中，系统会告诉离你近的一批司机哪里有乘客，司机来根据乘客的位置决定是否决定要接单，乘客根据自己的喜好选择自己的车型。这样，司机和乘客就都做出了自己的“最优选择”。在“派单”的过程中，算法会从全局做出最优选择，挑给乘客和司机的永远都是没有人味儿的最优选择。

但是，局部最优未必能够全局最优。

传统经济学认为，人都是理性的，因此在任何情况下都会做出“最大利己化”的选择，这发生在信息不对称的情况下；在Uber这种信息完全对称的打车环境下，这个中心化的大脑可以看到每辆车、每个人的供需状态，这样才能效率最优。

凯文·凯利曾经提出的互联网“去中心化”发展趋势，他曾在《失控》一书中描写了蜂群的状态，即给予每个蜂群群体一定的自主权，让他们分工合作，以这种“用白痴选举白痴”的方法，最后依然能够产生惊人的效果，散乱的蜜蜂群体可以选举出皇后，并表现的像一个整体。“去中心化”思想提出了分布式管理，就是有一个蜂后的指引，但在各个小蜂群范围内，他们又有一定的自主权。这与派单这件事不谋而合。

这件事情的先决条件是建立在信息不对称的基础上的。你会发现，到底是“派单”还是“抢单”，在信息完全对称的市场中情况正在发生改变。在信息完全对称的市场中，这样中心化的大脑会减少运算层级，并进行最优分配，从而达到效率最优。

“抢单”的中心化思维还可以优化到补贴战中。这个中心化大脑知道哪里有很多车没有乘客，哪里有打车的乘客没有车，这就需要中心将多余的车辆引导向乘客密集的地方。但如果司机开车去乘客多的地方则会付出多余的油费和时间，这时候系统就可以通过最小的补贴引导司机去乘客最密集的地方。这样，平台、司机和乘客的效率最优成本最低。

如果上升到社会形态，在足够透明、信息对称的环境里，就不会出现上个世纪六七十年代大生产运动中的瞒报数据，一个大胆的假设是，计划和中心式指挥可能更加高效。

几乎所有的专车平台都号称希望提高效率来降低价格。定价低到底只是因为Uber算法好效率高，还是另有其他原因。Uber负责人接受媒体采访时说了这样一句话：“那些价格敏感体不是我们的目标用户，他们的驱动力是便宜。”

Uber之所以能把价格降下来是一种理念问题，有人的理念是高品质的服务，有人的理念是效率和降价。这家公司的理念就是用共享经济去提高效率，效率提高了就必然会带来价格下降，这样才能让共享思潮成为普通人可以真实切身体会到的便利，像风暴一样迅速弥漫。

二、颠覆式下的Uber与政府博弈创新

通常，价格是政府监管的关键一环。专车公司们早期不降价，除了供需、效率、理念，与交管局沟通后的“坚持与妥协”可能也密不可分。所以，还需要搞得定政府与监管的能力。

不止是中国，Uber正在全球各地遭遇出租车司机和政策阻力，反对浪潮一浪高过一浪。Uber更值得学习的一点是颠覆式创新下敢于博弈的勇气。

来听听Uber创始人Travis Kalanick的声音。2010年，Uber上线4个月之后，卡拉尼克收到了旧金山市政府发来的勒令停止营业公文。那一刻他知道，这个点子成功了。随后，卡拉尼克没有搭理公文，反而号召网友签署请愿书，并发送信件到市长信箱反馈。

根据媒体报道，单是洛杉矶市在Uber出现之后，出租车司机运客量两年之内暴跌了三分之二。Uber对抗政府的行动也显得激进有余：在遭到政府部门和警方威胁的地区，Uber会像用户致信，希望他们能够联系当地政治人物，支持Uber发展；并雇请游说人员，比如奥巴马前竞选顾问David Plouffeuber。

一个更有趣的曲线是，每当Uber在各大城市遭遇出租车罢工或者是政策阻力之后，往往会成为下载量最突飞猛进的时候。或许，这个大罢工给Uber做了一次最好的宣传——一种更便宜、服务更好、使用更便捷的软件何乐而不为？

反对的呼声越大，Uber的估值也在一路飙升。在Uber获得新一轮10亿美元的融资后，估值已经飙升至400亿美元。

Uber在一波又一波的反对浪潮中并没有退缩，反而在采取积极的游说政策。华盛顿邮报报告指出，Uber建立了一个至少161人的游说团队，以说服各州的法律制定者，并聘请了大量资深政治顾问，以政治代价来狙击传统出租车公司。据说Uber仅仅在加利福利亚州的Sacramento市就花费了47.5万美元去游说法律制定者。硅谷公司聘请政治游说团非常常见，谷歌一年会花费1400万美元游说美国政府。

看到这里一定会有人说，那是在美帝国主义，让Uber来中国试试。交通部长前几天还在放话“永不允许私家车当专车运营”。在此之前，交通部也出台了一些鼓励拼车解决交通难题相关文件。

Uber在中国采取了相对温和的方式。Uber平台上的车分为两类，一类是Uber X—Uber Black相对高端的车，与租赁公司直接签订合约，这类车并不算在私家车类别。

另一类是本土化的“人民优步”系列，打造的是“拼车”的概念，鼓励全民司机，在上下班的时候可以拼车送同路人，顺便赚钱，也可以缓解拥堵解决交通难题。

Uber中国特地跟总部强调，人民优步是一个拼车平台，因此要取消20%的平台手续费。这也曾经Uber美国总部的大讨论，因为理念不同，需要的技术和算法框架也不太一样，也需要牺牲一部分收益。另一个细节是，这个平台的司机们，没有每月最低接单要求；注册以后，只要闲置的时候打开APP使用即可。

如今，人民优步在打车上的体验与普通叫车无异。设想一下，一旦开发出了2个订单或者3个订单拼车的情况，价格还可以继续下降。

你会发现，Uber在资本主义国家最常用的手段就是号召用户写信、请愿，甚至渥太华的市长竞选日，所有前往投票的市民可以免费乘坐Uber前往；在国内是选择政府鼓励的方向切入巧妙引入。所有突破性的创新都会打破既有的利益平衡。当你打破规则说No时，是否有勇气和智慧坚持到底。

对政府来说，既要照顾大众情绪，又要稳定出租车司机群体；既要保证乘客安全，也要解决交通问题。这场博弈还远未结束，毕竟，北京有限的运营车辆需要解决需求更大的日常出行难题。

当然，“不安全”依然是在全球市场和政府指控Uber的武器。比如在巴黎、印度等城市，都有被爆Uber司机强奸女乘客的案例，不安全的指控不绝于耳。巧合的是，Uber正在与联合国发起一项鼓励女司机来Uber以带动女性独立就业，其理由就是Uber拥有乘客信息，可以让司机更安全。