1.拆分的逻辑

在这里，我们首先需要对Uber中国与Uber Global进行一个严格区分。

进入中国之前，Uber总部吸取了此前所有互联网巨头曾经的教训——过去的每一个互联网巨头在中国无一例外都打不过本土竞争对手。为此Uber公司采取的一个对策就是，把中国区跟其他地区拆开，以至形成了现在这样一个架构：Uber Global和Uber中国，它们做得非常彻底，这是史无前例的。

譬如：两边团队分开，中国团队单独拥有持股权；Uber中国这边的投资人基本上也来自中国；运营团队来自中国，整个基本判断包括一些执行都是由中国团队完成；甚至极端到两边的退出机制也是各分各的市场。

为什么要这么拆？

因为大家知道中国是一个很神奇的国度，其他所有的区域市场都可以装到同一个商业运营的范畴里，但是中国确实装不进去。

首先，中国市场规模足够大，自成体系；其次，中国市场如果由全球总部进行统一管理规划，最后它在中国市场的命运跟当年的雅虎、eBay不会有什么大的区别——肯定会被本土的竞争对手逼到绝境。

2.成也补贴，败也补贴

通过最新的估值显示，Uber Global市值已超过600亿美元，Uber中国最新一轮的估值大概是80亿美元。Uber中国这块的估值低很多，其实它现在在中国市场面临着特别大的问题，就是补贴。

一方面，中国的订单量非常漂亮：全球订单排名前五中，中国占了四席。美国达到现在的月平均订单量花了四年的时间，而中国达到这一水平只花了一年。可订单虽然漂亮，其背景的问题却不容小觑。

在中国，每一个存在补贴的互联网行业，最后势必会出现一个现象：刷单。据内部人士透露，Uber中国地区2015 年的刷单量达到20%，真实的刷单率可能远远高于这个水平（未核实）。而且投资人期望的情景——刷单率不断地下降，订单数不断上升——目前尚较难出现。刷单事件里边唯一受到损害的是后边的接盘侠，它们事实上得付出更高的代价。

这个过程中我们会看到一个什么现象？来看一组关键数据，两个市场，Uber Global在美国600亿美元估值，看起来是天价，其背后却有着实际的数据支撑，它的估值某种意义上还是比较合理的。

为什么比较合理？

Uber Global目前在全球300个城市里，已经有66个城市实现盈利，也就是说有差不多20%的城市实现盈利，而且其他的城市正在往盈利的道路上走。一批主要城市的盈利率，包括旧金山，包括伦敦、华盛顿、纽约、波士顿、巴黎……这些城市的盈利率都在10%以上。10%是个很惊人的概念，意味着平台上每发生100美元的流水，Uber Global最后的净利润是10美元。

譬如：旧金山。旧金山开始时的模式是这样的，Uber从顾客这儿收到100美元，这100美元需要拆成两份，一份给司机，一份给Uber平台。司机占80％，平台占20％。开始在旧金山启动这个项目时，平台补贴给司机35.7美元，也就是说Uber平台每拿进收入20美元之后，再补给司机35.7美元。所以在它开始启动这个模式时，Uber等于每发生100美元的流水，它要贴出去15.7美元，再加上运营费用。最开始每收到100美元它要贴38美元，但这是最初。

现在这个补贴没有了，它的收入等于基本上每发生100美元的流水，它就拿到20美元，这20美元最后所有的运营费用大概是10美元，最后它能拿到10美元的利润，也就是刚才我说的10%的来源。

城市二：伦敦。开始的情况也是差不多，伦敦的补贴力度比旧金山大得多。它最开始怎么补？同样地100美元司机拿80，Uber拿20，然后Uber再给它补73美元。所以伦敦最开始每出来一单，相当于每收到100美元的打车费，它要补出去53美元。再加上这个平台的运营费用，我们看伦敦最开始每收到100美元，它要补出去111块，就是你收100块，最后要贴出去111块。但是同样地，现在伦敦这个补贴基本上消失了，最终也获得了10%的净利率。

那么，Uber中国会发生什么？以上海为例，最初每100美元的收入中，除按照司机80％、平台20％的分配模式外，Uber也是疯狂补贴，补给司机139美元，等于每发生100美元的费用，倒贴给司机119元。再加上运营费用，等于每发生100美元的交易要倒贴出去157美元。

而目前来看，Uber在最新的融资计划中提到，希望今后上海会和旧金山、纽约、伦敦一样，即没有补贴，上海最终的净利润也能达到10%，此外，上海的单量很大。但是如果做一个仔细分析，会发现这个故事在中国地区是不成立的，为什么？

3.除了合并，没有别的出路

中国在整个打车市场有一些独特的条件跟国外市场是相反的。如果比较一下整个Uber的费用和打车的费用，在不考虑补贴的情况下，Uber中国的费用远远超过打车，而这个情况正好跟国外是相反的。

一旦把国内的补贴去掉，车的供给就会急剧下降。一旦供给端急剧下降，Uber的共享经济模式肯定转不起来。如何把供给端拉回去，同时又不给补贴，只剩下一个办法，那就是把价格上浮。可是一旦把价格上浮，则会进一步缩小中国市场Uber和打车的价差，进而就会导致需求端急剧下降，所以这个模式最后是个翘翘板，无法平衡。

此外，中国是个神奇的国度，因为中国市场有个独特的条件，一旦Uber的价格上升，它的对手一定不会跟着提价，这是中国市场的一个独特的竞争条件，它的对手一定会趁着这个机会把Uber的市场份额给压下来，因此反而可能会降价。

这是中国市场一个极其特殊的竞争态势，中国市场有个什么竞争态势，我们通常意义上所说的“博弈论”在中国市场都是不存在的。如果你跟一群外国人讲这个事，他会说，Uber把这个价格提高，那它的对手不也跟着它提价、跟着挣点钱？中国市场不会发生。

中国市场整体的竞争架构，可定义为“割喉式竞争”，许多市场的参与者是非理性的。譬如：很多市场都是极度聚焦市场份额No.1的目标。

“割喉式”竞争的方式是：

我在喉咙上割一刀，竞争对手也割一刀，最后看谁有机会被送到医院。

这是目前竞争的一个态势。

非理性的参与者，意味着如果你的价格提升，对手会利用这个机会拼命地抢占你的市场份额。比如易到最近的补贴就比此前更加激进。充值100赠送现金100，同时送乐视手机，极其疯狂。在专车这个市场领域，其实现在的格局已经非常明显，除了继续合并，最后没有别的出路。

为什么最后会走到这一步？这里就有一个本质的问题，任何补贴最终要转化出效果，需要两个前提：第一，改变行为；第二，改变黏性。

很有意思的就是在专车这个市场上，确实是改变了用户的行为，但是没有任何黏性，你再烧100亿美元都没用。今天一家专车公司只要给补贴了，且你的补贴力度大，消费者就跟你走。明天只要对手的补贴力度多1元，消费者肯定就跟对手走。所以整个市场里边最关键的点就是这个问题，大家确实把消费行为改变了，但是消费者的黏性没有变化。补贴再多，黏性也没有建立起来。最后大家事实上面临的格局是：没有别的出路，唯一的出路就是继续补贴。

回到前面那个命题，Uber全球的商业模式是成立的，而Uber中国的模式其实是很难成立的。最后可能只剩一个模式：to VC，如何退出可能就需要借助中国资本市场的神奇魔法了。