2015年，油价持续处于低位运行，机票价格跟随油价一起下跌刺激了出行需求，全球航空客运量同比增长6.5%，增幅为2010年以来的最大。且低油价大幅降低了航空公司的运营成本，航空业整体盈利能力明显提升。其中，北美地区航空公司的盈利情况表现得最为出色，净利润达到创纪录的194亿美元。尽管如此，对于这个与经济高度相关、利润率极低、周期性极强的行业，并不是每家企业都对其发展前景表示乐观。

美国航企盈利能力引领全球

美国航空公司和全美航空公司合并后的新美航成为全世界最大的航空公司。2015年，在行业经营环境改善的情况下，美航充分发挥了规模优势，全年经营净利润高达76亿美元，领先美国四大航空集团。如此喜人的经营收益在一年前都是难以想象的，甚至当时刚完成重组的美航仍然处于破产保护。美航CEO道格·帕克认为，尽管2015年航空公司的经营收益有了明显的改善，但这主要得益于航油成本的大幅下降，因此这样的结果对他而言并不是绝对的胜利，而且美国其他一些航空公司也持有类似的态度。 

尽管2015年美国民航业的总体利润创了历史新高，但股票价格依然呈现下降趋势，说明投资者依然不看好航空公司未来的发展前景。帕克在2015年第四季度财报电话会议表示，“我从事民航业已经有近30年，但从未见过航空公司经营收益和对航空业未来前景的预期出现如此巨大的反差，在净利润高企的情况下投资市场依然不看好我们的股票。”因此，2015年美航以36亿美元回购公司的股票来回应投资市场对股票的估值。“我们始终认为我们的股票价值被投资者低估，预期我们的股票价格在未来仍将持续上涨。”帕克表示。

2015年全年全球航空票价下降约5%，不仅推动了航空客运量实现5年来最大的增长，且平均客座率创下新高。然而，与客运业务盈利喜人不同的是，2015年全球航空货运业务量受经济持续低迷影响，全球贸易发展平缓造成全球航空货运乏力，平均载货率为近6年来最低，货运收益持续面临巨大的经营压力。另一个原因是，由于大型运载能力的宽体客机不断交付，2015年航空货运运力增速为6.1%，是货运需求增速2.2%的近三倍。

2015年全年财务报告显示，包括美航集团、达美航空、联合大陆航空和西南航空在内的美国四大航空集团合计净利润达216亿美元，这个数据比2014年的58.1亿美元提高了近4倍。其中，联合航空、达美航空2015年全年净利润分别为73.4亿美元、45.3亿美元，美国航空则是在2014年净利润28.8亿美元的基础上实现翻一番，实现2013年全年亏损12.3亿美元的超级大逆转。而在过去近20年持续的盈利能力引人注目的西南航空净利润也在2014年的11.4亿美元基础上翻了一番达到21.8亿美元。此外，那些独立运营的中小航空公司净利润也表现得比较乐观，阿拉斯加航空、捷蓝航空和夏威夷航空2015年的净利润均实现大幅增长。其中，阿拉斯加航空净利润为8.48亿美元，同比增长40%；捷蓝航空的净利润为6.77亿美元，同比增长69%；夏威夷航空的净利润则同样在2014年的基础上实现翻倍，达到1.82亿美元。超低成本航空公司的净利润也大幅增加，美国忠实航空2015年的净利润达2.2亿美元，相比2014年同比增长近一倍。精神航空2015年的净利润额同比增长40.7%，达3.17亿美元。

改善资产负债结构

达美航空CEO理查德-安德森表示，“航空业是一个比较脆弱的行业，极容易受到全球经济形势等外部波动影响。对航空公司而言，不管市场如何波动，最优的策略就是不断优化业务模式以减小受外部影响的程度，并带领企业走向成功。”债务削减是达美航空减小外部经济波动性影响的策略之一。根据达美航空发布的财务管理计划，达美航空的目标是将债务规模从2013年底的96亿美元降至2018年的70亿美元，从而减轻数百万美元的利息负担。此前仅2013年，达美航空的利息成本就高达9亿美元，严重影响了航空公司的盈利能力。安德森说，“通过持续降低公司的债务水平，我们能够使公司的财务状况更趋稳定，增强公司抵御市场波动的能力。”与此同时，达美航空还通过一系列的措施来减少公司的财务波动性，包括将运力增长速度控制在美国经济增长水平之下，将非燃油单位成本的增长速度控制在通货膨胀水平之下，并通过收购炼油厂来供给燃油以减少燃油价格波动的影响。

美航也在当前盈利周期中采取了类似的策略。美国航空副总裁及首席经济师约翰·海姆利希表示，“利用近年来的营业利润，美航已经着手改善资产负债表，以增强在未来行业周期比较低迷的年份应对环境变化的能力。我们已经将利率最高的债务先还掉了，否则这些债务将在未来的经营中严重影响公司的盈利能力。”

美国航空公司的盈利能力能够大幅领先于其他地区，除了油价低位降低运营成本这个共性因素外，更重要的是得益于美国航空公司的结构性调整这个可持续因素。

航油价格在一段时间内仍将维持在低位水平，这有利于航空公司在当前的经济环境下提升盈利能力，但这并不是美国航空公司展现强大盈利能力的主要驱动力。一方面，美国航空公司处于竞争充分的成熟市场，近年来美国各大公司在采购新飞机、开拓新航线的步伐较慢，且具有较强的规划性，日常运营的现金流能够负担大部分的扩张费用。另一方面，美国的飞机租赁业务比较发达，航空公司可以根据市场需要临时租赁飞机，不需要花费大额资本购买飞机资产，大额融资的行为并不多见。因此，美国航空公司的资产负债率普遍相对较低，财务成本也往往低于其他地区。美国管理咨询公司奥纬咨询的分析咨询师汤姆-斯托尔认为，“美国航空公司通过严格的成本管控、油价大幅下跌和合理的总体运力增长速度，取得了创纪录的盈利水平。尽管如此，如果油价回升会影响航空公司的利润，但如果航空公司保持有序的运力增速，并且持续地加强严格的成本管理，他们依然能够持续盈利。”

美国航空公司将经营利润用于偿还债务、降低资产负债率，改善公司的资产负债结构，使得他们即便在未来更脆弱的商业环境中仍能保持较强的生存能力。

加强股权投资，拓展国际航线网络

“对航空公司而言比较合理的商业决策是，在当前盈利水平较好的年份增加投资者的股权收益、回购公司股票、或进行股权投资。”皮尔斯表示，“从历史经验来看，航空公司的投资者股本收益规则已经惨遭破坏，投资者往往未能获得较好的回报，使得航空公司股票被华尔街抛弃。因此，投资者能获得一定的投资收益才是航空业回归正常化的表现。”除了直接开通长航距国际航线外，美国主要航空公司还利用经营利润投资持有海外航空公司的股权，以提升国际航线网络的通达性。皮尔斯表示，“任何一个航空公司都无法独立提供全球所有通航点的航空服务，通过股权投资或成立合资公司的方式增强航线网络连通性，这是在跨国并购依然不被政府所允许的情况下航空公司在国际市场上提供更丰富航线网络的重要方式。”

达美航空现任CEO安德森在上任之初就认识到达美能否取得成功，将取决于和外国航空公司结成伙伴关系，建立全球的航线网络。因此，达美航空利用允许航空公司通过股权投资在美国境外扩张的政策，通过股权联盟加强国际航空枢纽的网络建设，以增强达美航空在国际市场的竞争力。自2011 年以来，达美航空有计划地进行一系列股权投资扩张国际业务，投资总额超过10 亿美元，包括以（这个数字是否准确？）6500亿美元收购墨西哥航空4%的股份，以1.65亿美元收购了巴西戈尔航空9%的股份，以3.6亿美元收购维珍大西洋航空49%的股份，以4.5亿美元收购了中国东方航空3.55%的股份。达美航空与墨西哥国际航空和戈尔航空实行了广泛的代码共享合作，与维珍大西洋航空、中国东方航空加强了联盟合作，从而实现了在南美洲、亚洲和欧洲市场的国际航线网络枢纽的建设。达美航空CEO理查德-安德森表示，“达美航空的每一笔投资都定位于一个具有战略意义的、与公司现有网络互补的市场。”可谓英雄所见略同，中东三雄阿联酋航空、阿提哈德航空和多哈航空同样采取股权收购的方式提升航线网络的竞争力。其中，阿提哈德航空通过股权收购的方式，先后入股了塞舌尔航空、维珍澳大利亚航空、爱尔兰航空、印度捷特航空、塞尔维亚航空、瑞士达尔文航空和柏林航空7家航空公司；卡塔尔航空以17亿美元收购国际联合航空公司（IAG）9.99%的股份；阿联酋航空则同时持有斯里兰卡航空43.6%的股权和海事商业国际航空的68.7%股权。

此外，一些航空公司还充分利用盈利周期的净利润提升员工待遇、稳定员工队伍。安德森表示，“在过去15年中，我们一直经历了最高比例的资本费用，这些债务主要是机队更新所产生的。在当前盈利利润处于高位的年份，美国主要的航空公司都通过提高工资或津贴来更好地安置员工稳定队伍。”2015年，大赚45亿美元的达美航空拿出美国史上最大金额的奖金发给员工，这笔15亿美元让每位达美员工得到约为年薪21%的奖金，这已经是达美连续第六年给员工发奖金了。

延伸阅读：全球各地区航企盈利水平各异，北美的航空公司净利占全球航空公司50%以上，盈利能力遥遥领先于其它地区航企。

国际航协的统计数据显示，2015年全球航空业经营净利润达到创纪录的330亿美元，同比2014年的173亿美元增长91%。但全球各地区航空公司的表现仍然存在较大的差异，北美航空公司的净利润占全球航空公司近一半，而拉丁美洲和非洲地区的航空公司账面上的净利润仍处于亏损状态。2015年北美地区净利润达194亿美元，大幅领先于欧洲地区的69亿美元，亚太地区的58亿美元，中东地区的14亿美元，拉丁美洲亏损3亿美元，非洲地区亏损3亿美元。

根据国际航协发布的预测数据，2016年全球航空业经营净利润将进一步提升至363亿美元，其中北美地区净利润额最高为192亿美元，欧洲地区85亿美元，亚太地区66亿美元，中东地区17亿美元，拉丁美洲扭亏为盈净利润4亿美元，非洲地区依然亏损1亿美元。国际航协首席经济学家布瑞恩-皮尔斯表示，“目前来看，在未来一段时间内，北美地区航空公司的盈利能力仍将持续领先于其他地区。”拉丁美洲、非洲等地区一些航空公司虽然已经努力在财务管理方面做到最好，但仍受到很多外部因素的影响，特别是一些对商业决策和财务健康状况的控制权比较有限的国有航空公司更是如此。

皮尔斯认为，世界上其他地区的航空公司赶上美国航空公司的盈利能力是比较困难的。“欧洲和北大西洋市场的部分航空公司也有相似的特征，而且欧洲航空公司正在努力追赶。但在东南亚、非洲等很多发展中国家的航空市场，仍存在较大的放松管制和客流增长空间。”皮尔斯说。“在这些市场的航空业开放程度依然相对较低，尚未像美国和欧洲市场一样形成单一航空市场。目前，油价持续处于低位水平对提升航空公司还是有利的，但在美元加息的形势下预期未来美元的强势会影响使用当地货币交易的航空公司的经营利润。所以我们预期，只有一两个地区的部分航空公司盈利能力能够赶上美国航空公司，但大部分地区的航空公司仍然只能望尘莫及。”皮尔斯说。但奥纬咨询的分析咨询师汤姆-斯托尔对此更乐观，“其他地区的航空公司在可持续增长经济环境下，并且有效地管控运营成本，盈利能力是能够追赶上来的。有意思的是，目前美国民航业与其他地区相比，保持着最低的运力增长速度。”

航空业分析人士表示，希望美国主要国际航空公司能够持续提升跨大西洋和跨太平洋市场的市场份额。

“跨太平洋市场远未达到成熟的程度，并且可预见在未来的一段时间内仍将持续增长，特别是在新兴贸易地区的市场，并且亚洲往返拉丁美洲市场的旅游客源仍将持续增长。此外，虽然美国贸易和旅游客源已经趋于成熟，但我认为北大西洋市场仍处于扩张期。如果航空公司抓住运营效率提升和经济增长的机遇，在政策允许的市场通过成立合资公司、或合并或收购等方式提高市场份额，就能在更成熟的北大西洋市场获得成功。”皮尔斯说。

*本文作者：罗俊勤，来自读者投稿，作者是航空从业者。