Q：如何看待台湾旅游大巴车祸致 26 人遇难？为什么陆客在台旅游出事这么多？

A：先上结论： 为什么陆客在台旅游出事这么多？

结论是：

1. 台湾的旅游大巴每万辆死亡率，高居台湾所有载客类型车辆第一位。

2. 台湾的旅游大巴，绝大部分使用者为大陆游客。

3. 大巴死亡率高，大巴租用者大部分会陆客，就会产生一种现象，陆客在台湾死亡率居高不下。

台湾的旅游大巴，为什么事故率会如此之高？

我从几个方面入手，给大家讲讲：

1. 拼装车横行市场，车辆品质堪忧

2. 安全法规不健全，太多漏洞可以钻

3. 老旧车没有退场机制，现行法规无法限制

4. 客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题

5. 验车不规范，代验车服务至今存在

先从第一条开始说：

一、拼装车横行市场，车辆品质堪忧

其实导致台湾旅游大巴类死亡率居高不下的最主要原因，就是拼装车横行市场的原因。

那什么是拼装车呢？就是从国外自行购买底盘，再找专门的厂家进行车身结构的打造。

与之对应的另外一种是什么车？整车进口的品牌客车。

两者的差价大约在几百万台币，如果你是老板，你要图挣钱的话你会买哪种车？

另外，再说说这种拼装车的特点是什么：

装潢华丽无比、冷气特别好用、音响超级好、座位特别宽敞舒适、车内空间特别大、车内自带厕所。

听到这大家感觉是不是还挺好的？大部分旅游团顾客的需求都能满足。而且软实力远超大陆的一些大巴车。

但是，请注意这个但是：

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。

这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。

这种硬实力恰恰就是台湾所欠缺的。

为什么说他车身刚度强度不行？

简单就说两点他就无法满足

1.设计层面。整车厂有一套完整的研发团队专门设计车身强度，为的就是应对车辆发生事故时能保证乘客安全。

反观台湾，你知道怎么设计的么？ 车展拍个照，依据车辆外形来设计自己的车身结构，至于说里面的工艺、尺寸、材料？小作坊哪有实力干这些。 保证外形一致就可以了。

我一般称之为这种设计为『做灯笼』，灯笼外形一致就行，里面什么样我就不管了。

2.制造层面。整车厂的制造，一般都是几十亿投资的流水线制造，加工工艺，焊接强度都能保证。

反观台湾，你知道怎么制造的么？作坊式生产，手工焊接，每一辆制造出来的都不太一样。台湾各个加工厂的差距，就在于师傅手艺怎么样，完全无法管控。

为了避免我是信口胡说，给大家看看台湾人自己怎么说：

链接在右边：春天巴士

台湾的作坊式生产现场

底盘加工后的车体结构，大家仔细看车前、车侧的钢筋强度，你觉得这种车出事能安全么？？

再看看大陆的生产线

相信看到这大家大致就明白了，拼装车的泛滥，以及品质低下，是台湾旅游大巴出事的主要原因。

二、安全法规不健全，太多漏洞可以钻

看到上面的图片，很多人可能在想，政府的管控在哪？这种不安全的车辆为什么能上路行驶？他有通过安全性试验么？

其实台湾相关的法律法规节点在民国 97 年，也就是 2008 年。

在这之前，台湾所有客车的安全法规，只限制车身尺寸、安全门个数等之类毫无约束力的东西。

民国 94 年又有个节点，所有的拼装车，又规定要有规范：

「大客車底盤架裝車身施工規範」；並於當年底規定，車身打造廠，亦應檢附「大客車底盤架裝車身施工規範自我查核表」、「大客車車身結構設計及打造施工圖說」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料說明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉

看到没，还是没有约束力。

2008 年，终于修改了法律法规，台湾的所有客车需通过车测中心（也叫车安中心）的车身强度认证通过，才能合法上路。

不过你仔细研究一下车测中心的测试方法，你就知道有多么不靠谱了，摘一个车测中心自己的论文：

國內大客車車身結構強度法規實施之影響與效益

给大家摘录下片段：

嗯，可以用『电脑静态挤压』，以及『电脑模拟整车翻覆』替代。

法规的想法挺好，可是你倒是用实车测试啊？电脑计算是什么鬼？电脑计算能算出来，作坊式生产出来的车身强度么。

据说理由是节省成本，原因是基本同款拼装车只有 4、5 辆，你拿出来一台做实车测试成本，老板还干不干了。

于是，法律规定，就可以用电脑模拟的结果，替代实车测试。

有人说，有来源么？

看看台湾公路总局是怎么回答的：

http://blog.udn.com/yosehill1861/51290434

今天交通部承認，公路總局僅針對遊覽車車型安全審驗，僅以結構計算，並未以實車測試。鄭寶清表示，請公路總局不要只看紙上計算出來的數據，台灣要發展觀光業，主管單位應正視此問題，這是攸關人命的問題，請權責單位著手研究實車測驗。

公路總局局長趙興華表示，同一家工廠每個車型都要經過安全審驗，但只是結構計算，並未做實車測試。

这就是台湾大巴车的安全法规，这就是所有团客坐的游览车。

这是整个行业的悲哀。也是整个行业的耻辱。

三、老旧车没有退场机制，现行法规无法限制

前面我说了，2008 年是个门槛，在这之前都没有车身强度的法规测试，大家也可以回顾下这张表格，每万人死亡率：

大家可以看到，虽然死亡率还是很高，但是这项措施出台后，死亡率降低还是非常显著地。

但是这里还有个问题，虽然法规出台了。可是大家知道，台湾的法律，是不追溯过往的。

这些有安全问题，车身强度不够的游览车还是能够合法上路，而且没有所谓的退场机制。

所以 2008 之前生产的大巴车，这个测试基本都没做。

今年是 2016 年，也就说车龄超过 8 年的，基本上都有这个安全隐患。

四、客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题

台湾的客车，一般分为甲乙丙丁四种类型，大部分游客的车型，都是甲乙类客车，具体分别的标准如下：

大客車之分類，依據「道路交通安全規則」分為甲、乙、丙、丁等 4 類（甲類大客車係指軸距逾 4 公尺之大客車，乙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 4.5 噸之大客車，丙類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量逾 3.5 噸而未逾 4.5 噸之大客車，丁類大客車係指軸距未逾 4 公尺且核定總重量未逾 3.5 噸之大客車）

大家可以重点关注一下这个车型，乙类大客车，大家看一下他的限制。

轴距未超过 4 米，车重在 4.5 吨之上。

游览车还有一条法规要求：车身总重 17 吨以下。

大部分现在的游览车都是这种类型的车。

为什么？

因为台湾山区多、天气不好很容易出事故，为了限制车辆去往这些高危地区，所以会限制通行的车辆种类，大部分限制的都是甲类车型。

旅游公司为了保证旅游大巴哪都能去，所以生产的拼装车，一般都会满足这个要求。

可能大部分人还没看明白这个规定的吊诡之处，我给大家解释解释。

首先是轴距，这个车型只规定了轴距，未规定车长，旅游大巴又是台湾自己拼装的车，所以轴距一般都会在 3.98、3.99 米这个范围内浮动。

另外，因为未规定车长，所以拼装车为了让车内空间更大，一般都会拉大车长，更有甚者，会自己切断底盘，焊接拉长。

其次是车重。这是最吊诡，个人觉得最无法忍受的一点。因为限制车重总重在 17 吨以下，为了多拉客人，如果用粗的钢筋、强度高的护板，都会让车超重，安全等级高的欧洲车底盘，光底盘重就已经快超标了，如果用好的车身材料，车身肯定超重。

所以为了让客车符合乙类大客车的标准，同时让总重小于 17 吨。这些厂家在小作坊里拼命的轻量化，用细的钢轨、用薄的材料，殊不知这种轻量化付出的是安全的代价。

其实大部分车辆的轻量化，是在满足车身安全的基础上做的，反观台湾的旅游大巴，为了满足车身总重的限制，拼命减轻车身重量。

这种法规的制定，完全不合理。

五、验车不规范，代验车服务至今存在

想必很多买车的人都有经验，为了让车辆检验通过，会找所谓的车虫去处理。台湾的旅游大巴，一样存在这种事情。

找得到渠道的，绝对会通过特殊渠道验车，看看台湾的新闻怎么说：

拼裝遊覽車鑽漏洞，交通部防堵

六、总结

1. 陆客死亡多，是因为台湾旅游大巴死亡率高，所以导致经常使用旅游大巴的大陆游客死亡率高。

2. 台湾旅游大巴死亡率，近 10 几年来，一直排名所有车型榜首

3. 台湾旅游大巴绝大部分为拼装车，外购底盘加自制车身的作坊式，在生产设计和制造上均无法满足安全需要，更无法跟整车厂比较。

4. 台湾旅游大巴安全类法规缺失，现有法规无约束力。

5. 老旧车型没有退场机制，车龄限制远不符合当前安全需求

6. 客车种类分类不合理，旅游业者改造的乙类大客车，远不能满足安全需求，甚至与规定背驰。

7. 验车不规范现象，代理验车服务还是存在。

由此可见，陆客团队用的游览车，整个行业都是这情况，不出事情是佛祖保佑，出了事情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求，谁都怪不了，更怪不了『陆客不会用安全锤』。

七、写在后面的话

看了我上面的内容，大家明白整个台湾游览车行业有多糟糕了吧？更重要的是，他们对公交车、城市客运之类的大巴，用的是另一套标准，所以基本不会有大的事情。

如果你要去台湾旅游，我只能给你以下建议

1. 不要报旅游团，能自由行就自由行，这样就不用乘坐这种大巴。

2. 如果非得跟团去呢，建议自行组团，指定车型，比如说那种整车进口，有品牌的大巴车。

3. 如果无法自行组团，指定大巴车，可以参考下面的步骤执行：

摘自台湾网站：

春天巴士

(1)檢查車子是否超重：假設空車重量為 14 公噸，座位有 40 個，依照法規每名乘客的重量定為 55 公斤，則乘客的總重量為 2.2 公噸，於是該車的總重量就等於 16.2 公噸。調閱該車的牌照申請書，如果在車輛總重欄內所填寫的數值(即該車原底盤的設計總重量)是 15 公噸，即表示該車在載滿乘客時的總重量會超重 1.2 公噸。如果所超重量在 10% 以內，個人認為尚無大礙，但若超重太多，千萬就別冒險租用了。

(2)確認行車穩定性：要求所欲租用的遊覽車到高速公路上去做實地測試，讓車子在超車之後立即回到原車道(相當於過 S 形的錐樁測試)，如果此時出現搖頭擺尾現象，此車就千萬別去租用。倘若該公司尚有相同底盤、相同車體廠打造的同型遊覽車也要敬而遠之。此外，上路之後若是發現某輛車子特別搖晃，應該立即通知該遊覽車公司換車，以免造成遺憾而後悔莫及。平日在高速公路上若是看到這類搖頭擺尾的遊覽車時，也應記下該車的公司行號與車號，以作為日後租車的安全參考。

(3)確認底盤是否為「氣墊懸掛式」：一般而言，氣墊懸掛式的底盤才是高級遊覽車所應具備的條件，若再加上良好的車體結構，該車就是具有高度安全性的舒適遊覽車。反之，底盤為「鋼板懸掛式」的遊覽車，就算有良好的車體結構，其乘坐舒適度仍然比不上前者。由於有些掛羊頭賣狗肉的「鋼板懸掛式」車子，往往會在車身特意標榜「本車為歐洲原裝氣墊車」，因此在租用前應先行確認為妙。

(4)莫被亮麗外觀與豪華裝備所矇蔽：許多沒有能力提高車體結構水準的車體廠，往往只好在車身外觀與內部裝備上大下功夫，藉以吸引不知情的買主。事實上，亮麗的外觀絕對不等於安全的結構，租車時一定要有此正確的認知才是。

(5)盡量租用車身較矮的車子：雖然國外有 4.2 公尺高的大客車，但那僅限於低速的公共汽車，而非遊覽車。加上，國內大多的車體廠技術層次又普遍不高(蘋果日報就曾指出台灣有八成以上的遊覽車是所謂的「豆腐車」)，所以盡量租用車身較矮的遊覽車比較安全，若能租到「超低地板」的最好。

為求提昇國內大客車的安全性，同時減少能源的消耗，政府應早日出面整合全省大客車車體廠，建立一個以整體結構為主的大客車製造廠(年產量約一千輛)，以期徹底杜絕大客車不斷上演的大小事故。此外，政府的相關決策官員們，應該隨時留意國內外的新技術與新車種，在與企業主對話時，才能處於主導地位而不至於總是挨批，甚至因為不瞭解社會大眾的實際需求而造成對立。

以上就是我今天回答的所有内容。

在这里请所有读者，为 7 月 19 日死亡的所有陆客默哀。

没有人能怪到陆客，是台湾的游览车行业病了。

一个毕业陆生，写于 2016 年 7 月 20 日