距北京大兴国际机场（简称“大兴机场”）启用还不到三个月，外航的态度还未完全明了。今年6月底至7月中旬，芬兰航空、波兰航空和英国航空先后宣布了在大兴机场的运行计划，基于时刻、航空联盟、转场成本等因素，外航面对大兴机场这块“大蛋糕”该如何抉择？

定位国际枢纽，大兴机场成外航眼中“大蛋糕”

7月10日，英国航空宣布所有往返希思罗机场与北京之间的直飞航班，将于2019年10月27日起转场至大兴机场，英国航空是目前第一家确定将所有业务转移至大兴机场的国际航空公司。

按照民航局发布的《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》，外国航空公司、港澳台地区航空公司可自行选择运行机场，包括可以两场运行。

与英国航空不同，芬兰航空与波兰航空选择同时在两场运行。7月11日，波兰航空宣布，在现有首都国际机场至华沙航线每周三班的基础上，10月28日将开通北京大兴至华沙航班，每周四班。新增后，北京-华沙航班增至每天一班。6月26日，芬兰航空宣布今年11月3日起，将开通往返大兴机场的航班，每周运营三班。在首都国际机场日运营航班的基础上，芬兰航空直飞北京航班量增至每周十班次。

功能方面，大兴机场定位为大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽，规划在2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次和7200万人次，远期可满足旅客吞吐量超过1亿人次。

亿级吞吐量目标的增量市场，对于外航来说极具吸引力。民航专家綦琦对新京报记者表示，大兴机场的战略价值将在旅客量逐渐增加和时刻放量后显现，而且大兴机场定位国际枢纽，对外航来说无疑也是块“大蛋糕”。

联盟与代码共享伙伴影响外航选择

民航专家林智杰告诉新京报记者：“外航选择留在首都机场还是去往大兴国际机场，会考虑联盟伙伴或者代码共享伙伴在哪里。”比如寰宇一家成员英国航空选择将全部业务转至大兴机场，就与南航不无关系。目前，南航转场大兴机场，是大兴机场最大的基地航司，时刻占比达40%，而英国航空与南航于今年1月进一步扩大了代码共享合作，并实施常旅客合作项目。綦琦表示，随着南航国内航线网络在大兴机场的建立，外航也将分享增量“蛋糕”。

林智杰称，英国航空与南航有深度的代码共享协议，也就更倾向于跟随南航，“另外比如达美航空、法荷航都是东航的密切联盟伙伴，那么他们就更可能与东航‘共进退’，也只有这样才能帮他们把洲际航班的旅客送往全国各地。”

同时，綦琦对新京报记者指出，南航退出天合联盟后，是否加入寰宇一家备受期待。如果未来寰宇一家成员美国航空也宣布将国际航线转场至大兴机场，南航加入寰宇一家的可能性将进一步增强。届时，广大中国消费者直飞北美和欧洲会有更多航班选择。

优质增量时刻吸引外航入驻，仍需考虑交通便捷度

今年4月，国航、东航都可以在首都机场和大兴机场同时运营的消息，反转了此前民航局关于“国内航司不得两场同时运营”的表态。东航在保留京沪航线留守首都机场的同时，在大兴机场的航班时刻占有比例从40%减少至30%，而原本计划留守首都机场的国航获批进驻大兴机场，并获得10%的时刻量。

对于外航来说，优质的时刻资源增量同样也是入驻大兴机场的重要因素。

林智杰告诉记者，“哪里有增量”也是影响外航选择的关键因素，此前外航无法增量首都机场的主要原因是拿不到时刻，如果大兴机场有增量时刻，外航就会考虑入驻。比如芬兰航空在大兴机场有增量，所以可以新开航班，“波兰航空由于没有联盟伙伴，在哪都一样，就可能会考虑把现有航班留在首都机场，新航班增量在大兴机场。”

綦琦也指出，外航入驻大兴机场，占据的时刻资源也比较优质，获得的支持较大。

但与此同时，也有业内人士指出，外航同样也要考虑到大兴机场当前弱于首都机场的交通便捷度，大兴机场周边的酒店、餐饮等基础设施尚未完善。大兴机场的区位优势显现，还需要时间和过程。

*本文来源：新京报，作者：王胜男，原标题：《大兴国际机场这块“大蛋糕”，外航想要怎么“吃”？》。