纵观科技史，在旧制度与新技术的碰撞中，制度的藩篱很难承受技术的冲击，最终往往是以技术带动制度的变革而收场。以Uber为首的打车软件就在全世界搭了戏台子，演绎了一出法律与科技博弈的大戏。站在法律与科技互动的角度，我们能够清晰地看到打车软件扩张中受到的阻碍根源，并窥测这一平台、甚至是产业的未来。

势不可挡的Uber全球扩张

Uber发源于美国，由Garrett　Camp和Travis　Kalanick二人在2009年研发成型，第二年在旧金山首度推出。自2011年12月，Uber开启了海外市场扩张之旅。2年之间，Uber的全球扩张不可谓不迅猛。到目前为止，根据官方数据，Uber已经拓展到了全球57个国家，超过70个城市。从2011年登陆巴黎开始后，Uber快速进入了欧洲市场，展开了迅猛的攻势。一部分国家承认了Uber的合法性，批准其在一定条件下开展运营，但仍有很多国家对这一新兴事物还是持保守态度。2012年，U-ber同时进驻加拿大、澳大利亚。2012年，Uber创始人Kalanick宣称要进入亚洲市场，并将新加坡选为第一站，随后逐渐蔓延到韩国、日本、泰国、印度等国家，在一年内就攻下20多座城市。Uber首次进入中国是在2014年，在北京三里屯首发之后，逐渐在上、广、深这四大一线城市展开业务。

旧制度与新技术的冲突

2015年五一前后，Uber先后在广州和成都遭到了当地执法部门的检查，这家科技公司的合法性问题在中国一时成为了舆论焦点。在此之前，Uber在世界其他地方也受到了不少非议。主要包括车的问题、人的问题、运营行为等问题。但此类问题通过相应措施，都在逐渐解决。

首先是车。详言之，Uber在全球受到的最主要的质疑就是车的牌照问题。在很多国家，客运服务的提供都是特殊资质的主体才能开展，而这种服务属于行政许可事项，需要得到政府部门的事先批准或者至少注册在案。Uber作为召车平台，整合了城市内大部分的闲置车辆，大大提高了车辆的使用效率，解决了很多大城市出行难的问题。但是，由于这些车辆不具有出租车或者租赁车那样的营运资质，所以在美国、德国的多个城市以“不具有营运资质”等类似理由被叫停，本地的交通法成为Uber进入市场的一大屏障。为什么提供客运服务一定要有资质呢?这是出于安全、税收、管理等多重原因所致。在Uber出现之前，这本不是一个问题，当时的立法者也很难料想得到，若干年之后科技革新的整合力量之大，使得营运与非营运这一界限变得模糊，旧法已经无法有效调整社会现象，亟待新的规范出现。

牌照问题的解决有赖于制定更加完善全面、能够调整所有既存出行方式的规范，而不是强行将过时的法律适用在新兴事务上。在这一方面，美国的立法实践走在了世界前列。在Uber进军美国国内市场时，无一例外地遭受到了当地法律的阻碍。以加州为例，2011年5月加州曾以“无执照提供服务”叫停Uber，并处以2万元美金的罚款，甚至提出了刑事指控。但随后法律格局发生了大逆转，加州公共事业委员会不仅将处罚决定取消，而且为Uber、Lyft、Summon等租车服务商创设了新的服务类型，即“交通网络公司”(transportation　net-work　companies)。此后，加州还修改了当地的《客运租赁法案》，将交通网络公司的服务囊括在内，并设立了特别的规定。

其次是人。除了私家车的属性饱受争议，驾驶者本人的资质和能力也是对Uber开展服务的一大考验。各地政府普遍要求从事营运服务的司机需要达到一定标准的资质能力，这在Uber出现之前也被人们普遍接受，并没有产生质疑。但是，Uber的出现使得任何一名拥有私家车的车主都可以拉活，营运服务市场的入口被大幅度撕开，而最大的问题就在于乘客安全。但是，借助科技的力量，Uber目前已经在各地形成了自己的一套资质评估体系，一定程度上增强了乘车安全度。比如，在德克萨斯州圣安东尼奥市，当地政府要求U-ber对所有司机进行十指指纹的背景调查。通过信息数据库的建立，政府以及个人也能够对司机本人有更充分的了解。再比如，美国加州公用事业管理委员会要求Uber提交与载客行为有关的详细数据，以此作为Uber合法化的条件。此外，在美国很多地区Uber司机的资质审查也利用了更多的数据，包括7年的法庭记录，跨州犯罪数据库以及性侵犯信息库等。

除了车主资质，对乘车安全的保障还涉及保险的问题。在Uber兴起之初，由于没有给司机以及乘客提供足够的保险，这家创业公司曾饱受指责。但是，Uber随后与多家保险公司展开合作，为司机以及乘客提供多样的保险，这一问题也就基本得到了解决。在满足了司机资质、司机身体状况、保险等有关于车主的问题后，很多城市已经允许Uber开展服务。

最后是行为的问题。Uber的出现直接影响了长时间垄断城市客运服务的出租车行业。由于带来了新的竞争，后者主张Uber的行为涉及不正当竞争，这也是世界各地出租车行业对Uber最主要的指控。以德国为例。Uber目前已经打开了柏林、慕尼黑、汉堡、法兰克福和杜塞尔多夫5地的市场，但随后就被德国出租车行业组织Taxi　Deutschl　(TD)　起诉，陷入法律纠纷之中，至今尚无另论。总结而言，Uber受到的关于不正当竞争指控主要的原因在于以下几个方面：首先，在监管层面，德国法律对租车应用与出租车上的监管程度有所差异。Uber与出租车存在本质区别，因此不适用既存的监管措施。目前在德国Uber这一新兴服务受到的监管力度要地域出租车行业。其次，在缴税方面，由于Uber的运营模式不同于出租车的按公里计价模式，因此Uber也比出租车业缴税更少。再次，在行业准入方面，由于出租车营运必须获得执照，但Uber的服务开展却不以行政许可作为前提。

针对既得利益者的指控，Uber也借助法律手段展开了回击。以法国为例，当Uber进入法国市场之后，法国国民大会于2014年9月有针对性地通过了《萨文努法案》(Thévenoud　law)，旨在维护出租车行业的利益。随后，Uber诉诸多条法律路径予以正名。一方面，Uber在法国国内号召启动违宪审查，主张新法的若干条条款(包括禁止显示机动车地理位置的条款，以及禁止使用车程的时间和距离计算费用的条款等)因为具有“歧视性”而违宪，。另一方面，Uber也在欧盟层面积极游说，向欧盟委员会提出控诉，主张法国政府是“歧视对待”在政策上明显偏向于出租车行业。目前两方的博弈还在进行之中。

事实上，Uber的问题仅是“互联网+”时代科技进步与既存法律冲突的一个缩影，有时制度的枪口抬高一尺，换来的将是技术和产业的发展，包括人们福祉的增加。历史有时惊人的相似。1984年的“索尼”一案中，被告索尼美国公司制造并销售了大量家用录像机，而原告环球影视城就一些电视节目拥有版权。由于购买家用录像机的一些消费者，用录像机录制了原告的电视节目，原告于1976年在地方法院起诉索尼侵犯其版权。原告主张被告制造和利用了家用录像机，构成了帮助侵权。美国最高法院认为，索尼提供的录像机可以复制所有的电视节目，包括无版权的，有版权而权利人不反对复制的，以及有版权但权利人不愿让复制的。而索尼的录像机主要用于非侵权用途，落入了合理适用的范围，最高法院最终以微弱多数支持了索尼，从而迎来了录像机技术的迅速发展。试想如果当年最高法院的大法官们稍稍一动摇，似乎这一先进技术的前途就不像今天那么明朗，甚至有被扼杀的危险了。事实上，古登堡印刷机的发明，蒸汽机的发明，数码相机的发明等，都曾受到制度和利益集团的阻挠，而历史证明此类技术进步极大增进了人们的福祉。

不可否认的是，打车软件以“共享经济”的形式，打破了长期以来出租车行业的垄断状态，降低司机空驶率和碳排放量，通过互联网评价机制有效改善司机服务;缓解城市打车难等等，其经济和社会效益有目共睹。

科技的突破与制度的变迁

站在不同的立场，或许我们会得出不一样的结论。但是，我们不可否认的是，我们应该以开放的心态去接受现代性的福利，这是一个不可逆转的趋势，任何尝试阻拦时代巨轮的前进的努力都是徒劳的;尤其在现代社会，科技的日新月异使得我们对于颠覆性的事物已经多有期待。优胜劣汰是自古不变的法则，让既得利益蒙蔽双眼而一味守旧的做法不仅无法改变未来的发展方向，甚至会带来更加严重的后果。

但是更深一步的问题是，由于科技的进步与制度的更新不是同步的，新事物的出现势必会受到旧制度的阻拦，打车软件就是一个很好的实例。合法性之围是一个设计到多层次利益的复杂问题，如果我们贸然陷入到利益的纷争之中，很难得出一个基于各方共识的答案。对于科技引领者与既得利益者之间矛盾的解决也并非一日之功。但是，我们至少都能够认同，传统出租车行业垄断管制带来的多重问题需要得到解决，而多样出行方式对于城市生活而言必不可少。人们普遍接受新鲜事物需要一个过程，法律制度的改变也需要一段时间。目前我们能够做的是正视科技与制度的碰撞，并且以一种开放包容而非顽固保守的思维去面对出现的挑战。