熊熊燃烧的轮胎，翻覆的车辆——这样的画面，让法国出租车司机对专车服务Uber的暴力抗议成为全球关注的热点。

作为互联网“新贵”企业，Uber和同行对传统出租车行业的颠覆和迅速挤压，一方面让它们博得喝彩，另一方面也让它们成为出租车司机的“公敌”。

对Uber模式在全球各地遇到的监管和商业争议，我们特此做出一番梳理。

欧洲：庭上斗法与路边抗议

与中国类似，法国出租车市场长期以来保有稳定垄断市场，这源于法国劳工门槛的高企和反不正当竞争行动的较强力度。法国政府严格控制出租汽车经营牌照发放的数量，巴黎只有不到1.8万辆出租车，一张出租车牌照的价值可高达约30万美元。

不过，法国监管当局原本对Uber并无限制。2009年，为了提高市场的供应量，法国政府授权了一种新的交通类别，称作“配备司机的旅行交通工具”（简称V.T.C.）。Uber的专车服务正符合这一类别，自2011年在法国上线之后，Uber业务迅速扩大，不断挤压出租车的市场空间。

法国FTI出租车工会代表莫哈德（Abdelkader Morghad）向媒体表示，法国持照出租车司机在两年间已经失去了30%到40%的收入。该国出租车司机本就对V.T.C.政策不满，Uber的爆发式发展，更加激化了这种矛盾。

出租车司机和工会对此提出异议，他们认为，Uber司机属非法营运，且因为无需承担高昂的牌照和专业执照费用，造成了不公平竞争。法国运输部门则指称，Uber的专车服务未配套与传统出租车等额的乘客保险，对乘客的保障不足，属于违法行为。

2014年初，Uber的廉价专车业务UberPOP（相当于中国市场上的“人民优步”）进入法国市场，矛盾开始进一步激化。

法律之争随即展开。一方面数家出租车公司和司机工会联手发起诉讼，要求判定UberPOP业务非法。另一方面，法国国会在当年10月初通过了一项法律修正案，规定搭载付费乘客的所有司机必须持有执照并有相关保险覆盖。这让对UberPOP的禁令有了更清楚的法律依据。

2015年1月1日起，法国警方开始在街头取缔被认定为违法的Uber专车，最高处罚可达1.7万美元罚金和为期一年的监禁。

今年3月，法国警方还组织了一次对Uber在法办公室的突袭，带走了公司中的一些电脑、文件甚至一些给司机的联系组件，以获取UberPOP的相关数据和信息。

Uber进行了反击，它向法院辩称，禁令仅仅是为了保护传统出租车业利益，并提出了一项更宏大的反驳——该禁令所依据的新法案违反了法国宪法。该诉讼因此一路升级，打到了法国最高的法律机构——宪法委员会

今年5月22日，此案的最终裁定出炉。根据路透社的报道，法国宪法委员会做出了颇为细致的裁定：（1）提供专车服务的私家车在完成服务后必须回到自己的“驻地”或在一个停车场等候，不能一边行驶一边寻找下一个客户；（2）禁止Uber等手机应用显示周边专车的位置和空闲情况；（3）专车服务可以按里程计价，不必在订车时就确定价格。

判决出炉后，出租车业工会称前两条判决“确认了Uber业务的非法性”。Uber方面却认为第三条判决使自己取得了胜利，而对其手机应用的限制则无关紧要。

如果说法律之争还难言胜败，那么在法国街头，Uber似乎占了上风。在禁令发布之后，Uber一直没有停止UberPOP服务，这让法国的执法人员有些难堪。数家媒体报道称，在2015年头两个月，遭查处的Uber司机大概在100人左右，而由于多数司机遭查时属于初犯，每宗的实际罚金仅为数百元欧元。

有多家媒体还报道称，Uber在法国和其他市场都向遭罚的UberPOP司机提供了补偿金，实际上等于代缴了罚款。不过Uber对此口风谨慎，并没有高调地正面承认。

在执法力度不足的情况下，提供UberPOP服务的私家车依旧穿行在法国的大街小巷。眼看自身诉求没有得到满足，在不满情绪的继续积聚下，法国出租车司机的抗议行动逐渐激烈起来。

一则用手机拍摄于6月8日的视频显示，马赛市的出租车司机当天拦下一辆搭载了乘客的Uber私家车，要求乘客离开，随即逼迫司机开到一处地点，接受上百名出租车司机的愤怒声讨。从视频来看，现场没有发生暴力行为。

但到了6月25日，巴黎和其他城市爆发了更大规模的抗议，一些抗议者堵塞高速公路、燃烧轮胎、围堵Uber专车，甚至打砸和掀翻了一些车辆。

面对愈加暴力的抗议手段，法国内政部长卡兹纳夫（Bernard Cazeneuve）宣布，将要求该国执法人员加大查处UberPOP专车的力度。

在法国之外，德国、西班牙、荷兰、意大利等国的中央政府或城市当局也对UberPOP颁布禁令，禁止原因大多基于私家车入市提供运输服务违反当地法规，执行强度则参差不齐。

而在英国，Uber面临的监管环境相对宽松。尽管伦敦传统出租车业者也表达了强烈抗议，但监管当局认定Uber在当地的运营合法。

伦敦出租车业者提出的异议是，按照伦敦法律，用来计费的计程表仅能安装在具有营运资格的黑色出租车上。但伦敦的交通监管官员认为，由于Uber所使用的计程应用安装在智能手机上，与车辆并无实体联结、也不算“安装”在车上，因此并不违反相关法规。

亚洲：在韩国被严查，在印度面对丑闻和竞争

在韩国，Uber被检方以无照违法提供运输服务的理由起诉。韩国交通部还给出100万韩元（约5700元人民币）的举报奖金，鼓励民众举报以私家车或租用车进行营运的专车司机。

今年5月25日，韩国国会又通过一项法案，明令禁止私家车司机提供的出租车服务。这极有可能成为全球首部在全国范围内立法禁止Uber廉价专车服务的法案。这项法案还同时禁止任何组织提供将乘客和没有出租车执照的司机联通的服务。

相比于在欧洲的针锋相对，Uber对韩国的禁令却表示了尊重，并称期待继续和韩国政府对话，讨论如何在合法范围内服务。

Uber目前在韩国仍然提供两类服务： UberTAXI由具备运营执照的出租车司机提供服务； UberBLACK则为豪华专车，提供给有特定需求的乘客。

而在印度市场，Uber服务的安全问题成为争议焦点。在2014年底发生一起专车司机对女乘客性侵的案件后，德里交通部指称Uber未做好司机背景审查，禁止了它在德里地区的运营。Uber随后做出补救，配合警方加强了对司机的安全筛查措施。6月2日，又有女乘客指称遭到Uber专车司机的性骚扰。

在印度市场，Uber遭遇的除了安全合规麻烦，还有印度本土公司Ola的正面竞争。获得日本软银公司投资的Ola已经收购了更小的一家竞争对手TaxiForSure，并计划在2015年之内将服务扩展到印度国内200个城市。

在绝大多数市场，Uber并没有旗鼓相当的竞争对手。但在中国和印度，情况就完全不同了。

美国：Uber司机是承包商还是员工？

作为Uber业务发展的大本营，美国被试做它最为成熟的市场。开Uber专车甚至已经成为不少大学生兼职谋生的首选手段。

Uber和它的竞争对手Lyft多年来均在美国市场遭遇各类法律诉讼和行政处罚，不过其业务发展并没有收到严重影响。但近期的一项裁决让不少人提起了兴趣：加州劳工委员会（California Labor Commission）裁定一名Uber司机为Uber的员工（employee），而非独立承包商（independent contractor）。

对于Uber和Lyft等公司的商业模式来说，这两种身份差异巨大。在美国法律框架下，这些公司必须为一名全职员工支付固定薪酬，代缴所得税、社会保险、医疗保险等税费。一名Uber司机在作为独立承包商运营时，并没有以上权益，且自行承担燃料、维修、保险等费用。

一些反对Uber现有经营模式的人认为，这是以独立承包商的方式将风险全部转嫁给了司机本人。

不过Uber强调称，加州劳工委员会的裁决不具约束力，而且这项裁决仅适用于涉事的一名司机，并不适用于其他Uber司机。

一位Uber发言人向美国商业网站Business Insider表示：“司机们选择Uber的首要原因，就是他们可以有弹性和控制权。他们大部分都另有其他谋生手段，包括使用其他专车公司的服务。我们已经（对裁决）提出了上诉。”