从旅游角度看，生活可以分为两种，一是宅在家里，二是行在路上。前者是卧游，神游。后者是身游，壮游。我们每个人都是一个旅游人，只不过旅游的方式有所不同，从个人而言，旅游是短期的生活过程。从社会而言，则是长存的生活方式。

休闲度假，在20年以前是生活元素，10年以前变成生活要素，要素就是刚性需求，我们很多产业都说这个产业的发展是刚需，客观的说旅游现在也已经变成了刚需，只不过我们老觉得胆气没有这么壮，不敢说这句话。

实际上不然，中国去年人均出行2.5次，我们的目标再过5年翻一番，人均出行5次，什么概念？中国人2020年的旅游是75亿人次，这么大的量还不是刚需嘛？进一步发展成为生活目标。

我们的工作是一种目标，旅游也是一种目标，工作是成长的目标，旅游就是生活的目标，也就是说旅游是人生最终的一种追求。“世界这么大，我想去看看”，之所以这句话这么流行，因为可以代表每个人的心声。

由此，研究旅游必然研究到交通，交通方式决定旅游方式，这是旅游发展过程中的重要规律。古代只能是“细雨骑驴入剑门”，铁路则开创了首届世界工业博览会的旅游格局，航空发展决定了越洋旅游的现代格局，而高速时代的来临，将使中国旅游发展格局建立在一个新的基础之上，旅游的便利性将大为提升，但也有其另一面的影响，需要全面关注并研究相应的对策。

另外一面的主要影响就是快餐化，比如说上饶是一桌丰盛的宴席，但是高铁过来很方便，很可能就变成上午来下午走了，这就把一桌丰盛的宴席快餐化，变化了一个汉堡包，所以各地都在研究这个问题。核心就是要借助高铁的便利性，使更多的人前来，同时要发挥吸引力，使人停留更长的时间。

再进一步把我们全面的资源挖掘出来，使客人在我们这里花更多的钱，而且要达到欢乐喜地花钱，心满意足离开。好的旅游过程好的体验过程就是欢天喜地，在这个过程中花多少钱觉得花的还不过瘾，会心满意足离开，这是高铁时代高铁改变中国旅游最大的挑战，也是最大的机会。

一、问题

从旅游角度看，高速时代创造了中国旅游的新格局，也产生了新问题：

一是高铁与旅游的不适应，团队客人停留时间短，设施不配套；中小城市车次少，留票少。

如果说要适应旅游团队客人，高速铁路就变成中速铁路了，高速的意义就没有了。我坐高铁无数次，基本上没见过旅行团，所以是需要高铁的调整还是需要旅游的调整，我觉得更重要的是旅游的调整。但是有一些重要的站点，尤其是旅游的重要节点城市，停留的时间稍微长一点，应当是可以的。

二是全国各地在新的平台上开展新的竞争，交通便利的优势淡化，过于方便反而成为问题。

这就是我一开始说的，原来大家说哪个地方交通有优势，现在大家都有优势了，优势就淡化了。可是过于便利就有一个问题，要反对快餐化，就是调整，调整就是转型，丰富目的地的内容，从比较单一的产品转向复合型的旅游产品。很多农家乐要提升成休闲农庄，要增加相应的一部分玩的内容，让大家能留下来。

三是旅游消费快餐化，停留时间缩短。

昨天武夷山的温局长跟我说了一个做法，因为从福州到武夷山高铁就一个小时，就意味着武夷山的旅游格局变化了，原来至少住一晚，现在就有可能当日往返，所以他们就专门推出了一个慢武夷，就是到武夷要慢生活、慢体验，还有慢武夷的体验卡，对应各种不同年龄层次的人，有不同的内容。这就是一个积极应动的措施。

现在散客的趋势已经成为定局，20年以前中国的旅游格局是30%散客，70%团队，短短20年的时间，现在我们的散客85%，团队15%，我们是抓的85%还是抓这15%的中老年人？答案是明显的。

二是旅快游慢趋势，旅一定要快，但是游一定要慢，所以涉及到一系列格局的调整，比如说我在很多山岳型景区都提一个建议，把山门拉出去，现在习惯山门都顶着山，客人看到了山门，认为到了目的地，就松弛下来，在这之前一定紧，要是把山门拉出10公里，客人看见山门了，游客中心也放在这里了，下来休息一下。就感觉进了景区了，进了目的地了，意味着增加的10公里距离是可开发用地，所以像这一系列的格局我们都需要研究。

三是微旅游趋势，我们原来总说要让客人多看，现在不是了，在穷旅游的时候，花钱越少越好，看得越多越好，那是穷游的时代。现代不同了，现在追求一站式深入。我很希望上饶变成这么一个点，甚至变成这么一个样板，比如说中程或者远程的客人过来，就是这一站，玩5天，玩够了走了，而不是先到南昌再到上饶，再到龙虎山，再到武夷山，不是这么一条线。现在是微旅游的趋势，就要求旅游运营和旅游目的地的调整，这恐怕是全国共同面对的问题，尤其随着高速铁路的发展，这种发展一定会形成这样的格局。

我们有一些地方，比如说一个县也有一个站，这趟车停这一站，下趟车停另外一个县的另外一个站，现在是这么安排的。一天如果只过来一趟车，过来两趟车，能有多少客人？这时候也把高铁当作重大的优势来做，那是自己蒙自己。所以一定要把这些东西研究透，尤其要研究行车距离、行车时间，车次和到底下来多少客人，把这些东西都连在一起，好多事情就不会再晕了。

从交通角度看：高速交通是国家和地方投资的重中之重，也不可避免地带来负面影响。

一是投资的回报问题，相当一些地方是超前投资，设施利用率不高已经在现实中表现出来，甚至成为如何维持的问题。二是高速交通是为区域的交通配置和为城市服务的交通体系，必然强化城乡二元结构问题，使乡村凋敝的程度加深。三是交通体系的完备不足将进一步突出，相当于人体的动脉畅通而毛细血管不足，微循环不畅，这很难称作健康的肌体。

二、契机

综合来看，以上的好处旅游可以充分利用，以上的问题可以通过旅游发展减缓，恰恰构成了高速时代的旅游发展契机。

第一，新格局需要新的旅游方式，而交通体系的完善，将产生一系列新方式和新产品。现在相应来说，旅游还是被动跟着做工作，如果从交通方式的组合，从产品体系的建成来看，就会谋求主动权。

第二，旅游将大幅度提高高速交通的利用率，也将成为下一步的关注重点，由此还会使各类交通部门和旅游部门的关系更加紧密。我是老旅游，和交通的关系我深知，以前是我们求着人家，现在大体上平起平坐。而且现在旅游部门提什么要求，交通部门一般都会积极呼应，这就是谋求发展的主动权。

第三，乡村旅游的发展的需求，会开创另一个交通格局，乡村公路不仅是单纯的交通路，而是生态路、文化路、旅游路、交通路的四路合一，将减缓二元结构的冲突，所以乡村公路不需要建大路，绿道的发展是目前乡村旅游的新方式。

第四，高速交通大建设阶段完成之后，如何运作，达到可持续发展，势必成为下一步的重要问题。由此会产生高速公路新经济，即借助现有的硬件条件，强化软开发，形成复合型经营，休闲、商业、文化等都可以大展身手。

第五，旅速游缓是客观需求，速缓相接，减少了路上时间，增加了玩的时间，也就增加了消费时间，意味着旅游效益的提升，最终意味着旅游与交通的双赢。但是不能搞成一个旅速游速，双快。

第六，交通条件的改善，高铁开通，是普遍现象，意味着优势弱势的变化。传统的交通弱势淡化，区位弱势反而有可能强化，竞争平台不同了，大家都在变，消费者的要求也在变化，高铁不是一通百通。比如说有的地方原来是区位弱势，高铁开通了仍然是弱势，因为我们在一个新的平台上讨论这个问题。

比如说武夷山原来是区位弱势，现在交通很便利了，但是客观说区位还是一个弱势，因为还是武夷山，这是很自然的。所以需要在新的平台上，认识问题，讨论问题，研究优势和弱势的转化。因为消费者也在不断的提升。