未来的汽车和交通究竟如何发展？会面临哪些安全风险和障碍？使用情况会怎样？对于投资者来说意味着什么？在总结分析了各家观点之后，投资人 Alex Rubalcava 给出了自己的看法。本篇主要谈对投资者的启示。

对投资者的启示

总结一下，本文有关无人车安装与部署的观点如下：

现在甚至还没到安装阶段，尽管可以窥见了。

在安装阶段，我们将面临无人车内在的严重的安全风险，很难处理。

政府可能会对这些风险反应过度。

一旦这些风险解除，无人车的低成本和高收益将导致极高的采用率，行驶里程（无论坐不坐人）也会比现在任何人的假设都要多得多。

VMT 增加只会引发很少的外部效应，因为外部效应只跟司机和内燃机有关。

那么，这些对于投资者来说意味着什么？

首先，在技术安装阶段成立的公司很少能熬到部署阶段成为业界领袖。美国领先的互联网公司当中，只有 Amazon、eBay、Google、Netflix、PayPal 以及 Priceline 成立于 1990年 代。相应地，未来几年诞生的几十乃至几百无人车相关初创企业当中，每年只会有 1、2 家熬到 10年 后。

其次，现在的制造商在进入部署阶段之前不会面临任何风险。必须更新装备的供应链基础设施越多，部署阶段所需时间就越长。这就是音乐公司遭受互联网之苦的原因，现在广播公司和有线电视也面临着自身业务模式的结构性转变。

无人车的部署阶段可能还要 10 多年之后，那些担心无人车会对传统汽车造成影响的投资者显然担心过早了。就好像 1998年 因为担心 Broadcast.com 而卖掉迪斯尼。汽车 OEM 又充分时间去准备一个无人车的未来。其中 1、2 个甚至可能还会令我们眼前一亮，成功过渡。

第三，如果更低价格的反弹效应如预期出现，那么车队的规模，以及车辆年产量将更接近于现在的数字，而不是大多数分析师建模的量。现在美国人每年消费 1700 万辆车，年行驶里程为 12000 万英里。将来的购车量大概也还是这个量，但是行驶里程将会是 120000 英里而不是 12000 英里。其中有些行驶里程有人坐的，有的没人坐。就算考虑到无人车的简化，相对于内燃机减少了活动件，如果每年行驶里程超过 10 万英里的话，那些部件也会很快磨损掉。

我们根据纽约的士的数据可以进行一些合理的推测。如前所述，纽约的士年行驶里程为 7 万英里。有文档显示，纽约的士的平均寿命只有 3年。

我们可以假设无人车的行驶里程数为纽约的士的一半、相当或者一倍。类似地，我们可以估计车队在行驶 10 万到 50 万英里后移交这些无人车。基于这些数据，我们可以估算出无人车的服务年限。

无人车队的车主每若干年举要更换车子。如果我们估算出车队的规模，就可以用更换周期来测算无人车的年销售量，类似于今天传统车的 SAAR。

Johnson 给 Barclays 的报告认为，如果 VMT/ 人没有反弹效应的话，美国额交通需求用 7000 万辆传统车和 3300 万辆无人车（FAV、SAV、PSAV）就可以满足。我们做一下简化，假设反弹效应是 1.5 到 2 倍，那么就可以得到一个估算。

下表中车队的更换周期采用的是上表的中间列，车队规模以 Johnson 的 3300 万辆为基础，另两列按 1.5 倍和 2 倍扩充。

显然这一模型对输入很敏感，无人车的年销量最低可以到 462 万，但最高也可以到 4620 万辆！但是中值情况（3、4年 的更换周期，行驶里程 20-30 万英里，车队规模是 Johnson 估算的 1 到 2 倍）下，其销量跟目前 1700 万的数字也相差不大。要想维持销量不变，车队规模要比 Johnson 的估算大 50%，更换周期为 3年。所以无人车并不是（车城）底特律的末日预兆。

第四，尽管汽车 OEM 在 10 多年后的部署阶段面临被颠覆的风险，大多数额供应商并不会受过渡到无人车和电动车的影响。未来的车仍然需要轮胎，铝合金构件，车体外板以及信息系统。看看电视就知道了，我们现在电视的看法跟 1995年 的时候以及不一样了，但我们仍然像当年那样需要演员、导演和编剧。不过，车险公司，修理厂以及内燃机引擎的部件供应商等则要面临着被永久废弃的风险。

第五，随着按需交通变得无比充裕并且便宜到离谱，创业者将开发出精彩的新服务。这些服务按照今天的交通成本来看简直就是奢侈甚至是有罪的。但是在无人车促进的这些新的低成本交通条件下，这些新服务会拥有巨大的市场吸引力。仅仅因为很难设想此类可能出现的新服务的模样，并不能阻挡众多此类服务的出现。（注：好吧，我来设想一个，也许将来会推出免费环球旅行？）

最后，即便安全风险会出现，我们也应该欢迎这种转变。年人均消费者盈余将价值数千美元。无人车几乎在所有方面都要好于人类驾驶，尽管到达无人车的未来还有一段路要走，但这一切都是值得的。