最近几个月，某几家航空公司强硬的表达了对“全球分销系统（GDS）”们的不满，所谓GDS分销商是指Amadeu、Sabre、Travelport和Travelsky。

这些航空公司的CEO在公开场合演讲时明确表示反对GDS，例如用阿联酋航空公司CEO的话说就是“（GDS）已经不能再用了。”

阿联酋航空的CEO Sir Tim Clark先生和卡塔尔航空的CEO HE Akbar AI Baker先生一直以来对GDS持批评的态度，虽然这两家航空公司的预订绝大部分来自GDS。另一方面，GDS们一直说自己是航空公司最佳的分销渠道，所以是时候深入研究一下GDS们的支持者和反对者到底谁有理了。

为了把事情搞清楚，确实应该详细的理一理GDS在航旅业的供应链管理系统中的地位，不过要说清楚这件事随随便便就能写出好几本书。所以为了行文简单，我们只分析对航旅行业的参与者有价值的一些关键点，也即对航空公司和旅行社之类的中间商有价值的7个核心关键问题。

问题1：中间商（旅行社）可访问所有航空公司

绝大多数航空公司都可通过GDS分销机票，而且不论从哪个角度衡量，这个比例都非常高。虽然一些航空公司在开始时踢开了GDS，比如瑞安航空，不过后来还是重新回到GDS的怀抱。即便如此，一些巨无霸航空公司仍然没向GDS公布产品内容，如美国国内最大的航空公司之一西南航空。注意，这里说的“参与”并不涉及产品内容的质量或数量。

结论：真的

问题2：GDS正确的显示运价

要评估这个问题，我们先做一些假设：首先每个GDS向其航空公司收费的策略不同，其次每家航空公司都需要从GDS提供的令人眼花缭乱的收费体系中进行选择。

根据Sabre和全美航空在纽约的官司提供的最终报告，2012年Sabre收取的费用为平均每张票9美元，其中4美元作为奖励返还给了代理人。我相信，Travelport在国际航段上的收费与这个数字差不太多。另据说Amadeus从航空公司客户处收取的费用至少和这个数字相当。

另外，航空公司同意——在GDS提供的标准销售协议内——确保通过GDS销售的运价100%正确，然后这个保证又通过GDS传递给了旅行社。

关于GDS的运价是否准确，有人做过对比后发现两个现象，首先每家GDS询价的逻辑都不相同，其次绝大部分情况下每家GDS返回的价格都不相同。一些GDS给出的解释是说他们在提供低价方面做的最好，但实际情况是航空公司给每个GDS提供的运价本就不同，所以存在多个版本的“真理”。

结论：某种程度上可以当真

问题3：GDS可提供航空公司的所有产品（运价，辅营等）

只要比较一下航空公司的所有产品在其官网上和GDS上的展示方式，就能很容易发现后者提供的产品信息的详细程度完全无法和官网相比。举个例子，在所有GDS的标准输出“黑屏”上能显示每个座位的不同价格吗？（译者注：这有点欺负人了，拿黑屏和网站比）

GDS一直在向航空公司“兜售”所谓的“全内容协议（FCA）”，不过这个名字对航空公司是个误导。事实上，一些航空公司不得已从GDS处撤回了部分产品内容，另一些则没有相应的技术让GDS像自己的直销渠道那样展示产品，大部分情况下则是GDS不具备相关技术以航空公司要求的方式来展示产品。

总之，GDS并没有向中间商提供航空公司的全部产品内容，即使对已有的内容也不能在其所有的前端（比如黑屏）上展示。

结论：某些程度上不是这样

问题4：GDS是航空公司分销其产品的最具性价比的渠道

很明显航空公司的直销渠道更便宜。上面的例子中，全美航空说他们自己分销一张票的成本大概50美分，再加上给代理人的奖励也才4美元，只有GDS（Sabre）分销成本的一半不到。

而汉莎航空集团的“分销手续费”已经收了一年多了：他们对通过GDS预订的机票，每张收取16欧元。这说明对航空公司而言，“直接分销”方式更经济，更受欢迎。

最近我们看到几个GDS指责Google（企图转移公众的注意力）是机票分销行业的最大破坏者，职责Google是最贵的渠道。但事实上GDS仍然是最贵的渠道，而且他们的收费还在不断上涨。我们可以分析一个实际案例，来看看这一情况是否属实。我们仔细研究一下Travelport最新的数据（2016第3季度Travelport财报），一个国际往返联程（4航段）的预订的平均收费为24.81美元。

由此而来的另一个有趣问题是当分销渠道一个比一个贵的时候，为啥要航空公司产品的价格要保持一样呢？很明显这就是驱动汉莎航空集团收取“分销手续费”的逻辑，而且汉莎不是第一家这么干的航空公司，在他之前易捷航空，挪威航空和巴西戈尔航空已经开始了，只是汉莎航空集团弄出的动静比较大而已。

结论：基本假的

问题5：不论通过黑屏终端还是通过API，GDS都易于使用

易用性是GDS最大的败笔，通过GDS的API获得产品内容非常困难。精确统计产品内容的可用性比较难，不过作者估计低于60%。有人说让一家好旅行社使用随便哪家GDS的API都会让他们痛苦不堪。今天通过GDS预订，绝大多数情况下代理人都必须与GDS提供系统之外的系统进行交互，比如航空公司的官网，或者其他的信息和内容来源。

结论：假的

问题6：用GDS预订复杂行程比较方便，如联运或代码共享

GDS经常辩称：他们可以处理最复杂的联运行程，而其他人都不行。

联运出现已经有近40年了，代码共享的历史稍短，但即使现在GDS提供的此类服务也并不像他们宣传的那么好用。公平的说这不仅仅是GDS的问题。但你总得找到一个好用的办法，服务那些提出复杂行程需求的客户。随便问个代理人，为代码共享航班预先选座有多么麻烦。现在很多航空公司提供收费选座的产品，而这个产品就根本没法通过GDS渠道分销。

一些代理人认为，使用GDS是没有选择的选择，他们认为通过GDS处理企业预订和复杂行程至少可行。和其他传统的方法相比，GDS确实能够降低预订的人工工作量，但矛盾的是目前可替代方式特别少，而这恰恰是因为GDS不鼓励新的方式的研发和使用。换句话说，GDS系统是阻碍GDS解决自身问题的罪魁祸首。说的直接点，GDS们应该感到羞愧。他们已经赚了足够多的钱，本来可用于创新，但一直以来却只用于奖励代理人和让航空公司安于现状。说实话，就是GDS的这种模式让整个行业停滞不前。

总之，今天的GDS并不能很好的处理复杂行程，而且他们因循守旧阻碍了现今的新技术解决这些问题。

结论：假的

问题7：GDS的技术一直在改进

一个事实是，目前运维陈旧的连接模式（即从航空公司到每家GDS的连接）的成本正在快速上升。这些连接模式非常难以扩展，他们使用了远古时代的技术标准，如EDIFACT，而整个世界的其他部分已经进入到互联网和移动互联网的连接方式了，显然后者能支撑更多功能和更多内容。

主流航空公司们不得已升级了自己的连接模式，他们投入重金升级复杂的技术基础设施，然后基于此实现客户关系管理和先进的附加服务销售功能，但最终这些功能还是要受限于GDS。

那么到底应该由谁来对这部分陈旧的基础设施进行改造？问题就在于，创建新的可以传输航空公司全部产品、并将之通过GDS呈现需要非常巨大的投资（不论航空公司还是GDS都需要进行投资）。然后使用这些功能和API的传统代理人以及其他用户也必须投巨资对IT系统进行升级。这样做真的值吗？

GDS反击说“一个巴掌拍不响”——很多航空公司不愿意创新，从而限制了整个生态的更新。不过GDS总是以最低标准要求自己。GDS会说他们在处理辅营超卖以及更复杂的产品方面满足了航空公司提出的要求，比如UA和AA们。但是大部分航空公司都私下抱怨说GDS的技术发展其实远远落后于其他行业IT的发展，比如没有一家GDS能提供基于SaaS的服务。

结论：假的

是时候仔细看GDS的两面性了。他们宣称自己是航空公司唯一可行的分销方案，这只不过是吹嘘而已，至少我们从业务技术角度看是如此。（从商业角度和航空公司研发投入及周期看这个问题则更加复杂）

作为一个行业的参与者，我们必须对我们的客户负责，但旅客支付的税费增加与GDS及其控制的中间渠道成本上升之间有千丝万缕的关联。这个事情应该变得透明，汉莎航空集团为我们提供了一种可行的方式。当一些说辞——比如“事情本来就是这样的”或“这是让服务触达客户的唯一可行方式”——不再正确时应该有人站出来讲讲真话了。

*本文转载自微信公众号“航旅IT圈”（ID：AirTIT），原文作者Tnooz特约通讯员Timothy O'Neil-Dunne。

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