我今天其实最想提出的问题是：政府，是依据什么确认与确定“网约车的定位高于出租车”作为公共交通的有益补充的？换言之，是依据什么得出了网约车不准、不可以提供低于出租车（价格和档次）的服务？

我们知道，在所谓的城市公共交通之外，出租车和私家车被视为是其补充，而近年来网约车虽然蓬勃发展，性价比、效率和影响力远远高于出租车，却不得不遵循政府的指令定位于出租车的“高级补充”。

我不禁疑问，在城市交通中，在基本安全保障的前提下，市民寻求最好的性价比（或者叫做出行成本与效能之比）是理所应当的，那么如果城市公交无法满足的情况下，他们就必须寻求出租车服务。那么问题来了：一、出租车是除去城市公交之外，最性价比好的服务吗？难道就没有其他形态了吗？二、是否允许市场（企业）探索且提供处于公共交通与出租车之间的另一种出行服务？

现在政府没有给出第一个问题的答案，却强制性给出了第二个问题的选择！这种强硬态度很难说是科学和客观的，也很难说是一种理性和良性选择。

消费升级的三方面

对消费升级之于国民经济、国家创新和共同富裕等方面的伟大意义不多阐述了，上至国家领导人、中至部委司局处科领导、下至国民百姓都知道。我重点说说近年消费升级的三个方面。

第一个方面，此轮的消费升级是不同于八九十年代的抢救性/补偿性消费的升级，也就是从商品消费极大匮泛走向基本需求满足，也不同是新世纪前后进入小康/服务型消费的升级，也就是从物质有形产品消费转向服务消费。此轮消费升级有六个特征：

1，科技促进。无论是消费的商品与服务本身的科技含量、还是消费过程前后体验与权益保障上，科技因素都在极大地增强。前者如平板PAD、纳米面料、视频点播、网络金融服务，后者如在线CRM、评价、维权；

2，循环经济。近年来对环保、绿色、低碳、生态型消费的认同和认可，使得分享经济、二次利用、回收循环的商品与服务得到广泛认可，如私房短租、网约车、二手物品、可回收外包装；

3，市场无界。消费者不再局限于本地消费，因互联网带来的电子商务、跨境零售、异地预约预订等等，让消费者不仅可以享受到本地市场和企业直接提供的商品与服务，也使得它们开始关注异地市场的风吹草动，如他国消费服务、跨境网购政策、异地维权投诉；

4，新生需求。科技与创新带来了很多此前并大多数人没有想象过或不敢想象的消费内容和消费形式，创造出了诸多的新商品品类与服务类型，如平衡车、空气进化器、虚拟现实视频、在线直播；

5，结构催生。随着中国社会与市场结构的政策与环境变化，以往不曾出现的新群体和新市场变得愈发重要，并且出现了快速增长，如老龄化问题带来的护理服务、鼓励二胎政策带来的家庭多子教育等等；

6，体验满足。与以往满足狭义的功能性、功用性的商品与服务消费不同，如今伴随与触发消费的过程和场景本身就是一种消费，并且这种过程与场景的体验满足度和满意度直接影响着交易，如购物中心广场化和休闲化，又如交通出行环境的资讯。

第二个方面，便是在这些特征背后的消费升级中间，发生着最大的一个经济意义上的变化，即：消费与生产的一体化，也即经常将的消费者与生产者的融合，这个最典型的例子就是我们说的，你在网络生看着资讯并且热切地评价着它们的时候，你不仅在消费内容，你也在生产者。

当然，并非只有新媒体资讯消费是如此的，在内容搜索、在点播直播、在电商评价、在参与众筹、在试用创新市场和创新服务给出反馈等等，我们都看到消费者与生产参与者角色的并存。就像一句话说的：你在桥上拍美女，另一个美女却在桥下拍着你。—— 而这到处了一个实情，也就是一个以往简单、明晰和单向的商业交易，一个以往可以毫不犹豫地指出谁是消费者、谁是服务者的场合，现在变得复杂了。

第三个方面，便涉及到了维护消费者的什么权益，以及如何维护这些权益。在过去以消费者满意度为核心评价的体系当中，鉴于商品与服务的功用功效的基本唯一性和单一性，消费者评价和满意度是相对容易取得的，而且是基本可以直接反映出消费者付出与获取、成本与收益的关系的，但现在不行了。

例如，在一个最为典型的资讯平台上，如果仅仅提供资讯内容（哪怕是最优良的），但不提供评论或互动——虽然对于消费者阅读资讯本身这个行为，这一功能毫无价值——那么，读者的满意度都可能下降，甚至直接抛弃这个产品。这并非是以往消费市场学所讨论的附加和增值服务，而成为必须的核心服务，尽管企业不能依靠它获取任何收益，这就是新的消费形态下的消费者满足度高低对增和满意度的直接影响。

除去满意度和满足度这对关系之外，与此类似的，有品质（标准、规范）与体验的关系、有知情与选择的关系等等，所有这些都构成了新消费环境和诉求之下，消费者对成本、收益和权益的理解。

网约车的消费者成本与权益

在上述论述的消费升级大背景下，我们可以看到消费-消费者-消费者权益和消费者权益保护，有了极大的内涵、外延和层次发展。简单以今天讨论的网约车为例。

我们在以前的出租车服务当中，消费者的直接付出（成本）仅仅是车费，企业的直接获得（收益）也仅仅是车费，因此我们在定价也好、公平也好基本都是围绕这个（乘行服务过程）展开的。但，到了网约车时代，消费者付出（即便无意）、企业获得（即便非直接）的便不仅仅是车费一项，还包括用户信息、行为、路线、时间、频率、甚至包括携乘人数量等数据信息，此外还可能包括信用评价、社交关系等，这些其实并非消费者单一出行所必需，却在不知不觉间成为了消费者的付出成本。 

更为有趣的是，这些信息数据不仅可以帮助企业改善产品和服务，甚至可以用来帮助政府部门来规划、改善和升级城市交通。尽管我们可以善意地理解为取之于民、用之于民，但不可否认，这些付出起码是消费者除去车费之外多付出的成本，它也无法从本质单一出行上获得回报。 

因此，综合下来看，网约车并非仅仅定价目前被政府制定要高于出租车，而且政府忽略了（无论有意无意）消费者出行的付出，并无偿占用了这些付出的资源。这更加凸显了目前网约车定位与定价的不合理之处 —— 非但没有借助创新和科技降低国民单位成本，反而为了某种低效生产力的持续存在而强化和提高成本。

谈到定价问题，今天的一个谈论热点话题就是春节前后的打车难家居和出租车浮动加价的话题。这里面的原因其实远远超过单纯新政压制整体供给（这点经常被政府轻描淡写或所谓主流媒体指鹿为马）、节假日供给因素、企业刻意为之、出租司机利用规则见利忘义等指责，据我的观点这个里面其实真正的核心是政府是宁可接受普遍抱怨但不致有害的短缺，也不肯选择脱离自我设定的规制的市场自由竞争机制。——这个指控太严重了，不多说了。

关于春节前后风波的话题，还有一点让我感到不是很开心。造成目前市场对定价不够满意的原因有两个简单的因素，一是政府强制性要求高于出租车，这是根本性的，二是企业本身定价机制不够透明、目的不够合理、方式不够晚辈。别的不说，就说滴滴的出租车浮动加价这事情，或者企业出发点是好的（通过经济杠杆来提升供需平衡性），但显然缺乏对中国多年以来出租行业封闭、垄断和职业素养普遍低下的认知，更由于一直与公众在此方面沟通不足，所以在风波发生之后，企业被恩将仇报、狼狈不堪、心怀冤屈，却不得不听从政府要求改变策略；而更为荒唐的是，政府在明知企业并没有从出租浮动加价中收取任何费用，却还不肯主动公开公正地为企业向市民说明，反过来通过约谈来向企业提升要求、施加压力，让企业成为公众眼中的坏孩子，自己做一个大义灭亲的好家长，这似乎极为不妥！

网约车的安全，毋容置疑，当然重要。但，首先，网约车安全从来不是话题，无论从任何方面来讲都低于出租车出现的事故和恶性事件比例，也远低于公共交通事故和上网比例；其次，安全问题，是交通出行领域的基本要求，具有强制性和规范性特点。在提供国家规定的必需的安全规范和措施之上，技术提升和投资加大都无法在体验之外取得无限制的运营和消费收益，换言之，网约车的进一步提升不在更加安全（数据安全除外），而在经济性、性价比、体验度和灵巧供给。在这些方面，几家网约车企业谈得都不透。尤为重要的是，保障与发展消费者权益是一个广泛性的概念范畴，不是仅仅的不涨价、不绕路、无异味、态度好、认路途、还失物、平稳安全等功能性的，真的核心在于能否不断提升消费者在出行上的综合收益，如更加的智能化、更低成本、跨域对接等，否则又回到出租车的将错就错、缝缝补补、得过且过的老路上。

小结语

网约车，在中国市场规模、数字人口、经济转型三大红利之下，依旧有着巨大潜力和广阔空间，在这其中网约车企业与政府、社会、市场、公众协同治理，充分保障和发展各方权益（不仅仅是消费者权益）、切实遵循法律和规范，是必须坚持的，无论从技术、价格、产品、服务和安全，这些不仅是政府要求，也是行业责任，也是市场和公众期望，更是未来进一步发展的前提。

但，需要我们留心的是，在整个网约车和分享经济发展深化过程中，如果由于过早、过硬和过狭隘地转入到行业修补的内化过程中，那么显然将错失将这一分享经济经典与标志性形态的能力最大化的机会，更加有可能的是，将这个中国在全球领先位数不多的领域变成了一个数字经济时代的数字出租车，这个损失会是令人痛心的，值得警惕。

*本文转载自马语微言（WeChat：MAYUWEIYAN）,有删减。