一场发生在中国专车市场的鏖战，已经持续了整整一年。

从2014年7月至今，各家专车企业的市场服务总量，从每日合计约1万单上下迅速飞涨。若按照市场两大领跑者滴滴快的和优步（Uber）所宣称的数据，眼下中国市场每天的专车服务量，竟可达到一天约400万单。

所谓“专车”模式，是指由优步发明的用车服务，用手机软件发动非专职司机共享闲置私家车运力，后虽有租车公司的加入，但私家车仍为主流。因供者的不同，这种利用互联网平台和大数据算法撮合出行供需的服务，至今并未被纳入各国政府数量和价格管制并行的传统出租车运输监管体系。　　仅仅一年，中国专车市场从无到有的井喷和消费大众对专车的拥抱，不但让全球资本见证了中国市场的爆发力，让Uber及滴滴等企业的估值扶摇直上。同时，专车业者间的鏖战和资本对消费者的慷慨补贴，也挑战着中国出租车市场。　　原本由全国约120万辆出租车、200万名出租车司机所拥有的城市出租车出行服务，被专车撞开了一道不断扩大的裂缝。一年来始终在定位不明、合法性浑沌的专车市场中浮沉的专车司机们，更和传统的出租车司机，直接爆发了冲突和对峙。

仅在过去一个多月里，天津、广州、武汉、杭州就先后发生上百辆专车在街头聚集事件。他们与出租车司机或与“钓鱼”执法的交管执法人员对峙、甚至引发肢体冲规模较小的出租车罢运抗议、专车企业办公点遭到冲击，或身着企业制服的地推人员当街遭殴打等事件，也在不少二三线城市频频上演。

在推动“互联网+”国策、允许产业创新发展，和维护各地交管部门既有权威、保障出租车传统利益这两股压力之间，各地对取缔专车的执法力度、查处手段、惩处范围及合规与否的边界莫衷一是，各自为政。　

博弈的一头，是投奔互联网平台、向往更自由就业机会的专车司机；另一头则是以劳动合同绑定出租车公司、每月背负高额“份子钱”的出租车司机，箭在弦上的出租车改革和专车新政，又如何才能避免这两个为城市出行难题提供解决方案的草根群体两败俱伤？

1、效率之争　

出租车市场份额的松动，并非始自今日。从2012年，包括滴滴、快的、摇摇招车、大黄蜂等手机召车软件在中国市场出现以来，历经两年多的淘选和激烈竞争，在一些城市中，不论是民众的用车习惯、出行选择、市场中出行服务提供者的结构比例，都已出现显著变化。“全世界有超过10亿辆车，而其中1.5亿辆是在中国。这相当于总计20万亿美元的资产，而其中将近96%都未有效利用。”今年5月底，卡兰尼克在贵州出席一场由官方主办的大数据论坛时，曾在包括国务院副总理马凯在内的与会政要面前如此点评。他宣称：“当在城市内使用Uber叫车出行的成本，低于养一辆私家车的时候，很多人就不需要自己买车了。”　　

卡兰尼克称，在全世界的很多城市，Uber都能做到让乘客在五分钟之内就能叫到一辆车；而这样的一辆车，在一天之内又能先后为十几个人所共享。随着更多的乘客使用专车平台，系统里的车辆也会不断增加；每次叫车的等待时间会越来越短，良性循环之下，司机的效率和积极性也会越来越高。他表示，光是在Uber进入中国的首个地点——上海，Uber的服务每天可能就已经为市区减少了10万辆出行的车。　　无独有偶，Uber的竞争对手滴滴快的，也将提高公众出行的效率当做自己向消费者市场和监管当局游说的依据。在中国，每天有7.36亿人次使用私家车，而使用地铁公交出租车等公共交通的人次，则为7.48亿人，两者之间的人数几乎相仿。滴滴副总裁朱平豆告诉财新记者，如果能以互联网为平台，整合各类出行资源，把中国开私家车的人减少三分之一，“现在城市里尖峰时段每个小时只有10公里以下的时速，就能提高到二三十公里，甚至提高到50公里以上”。　　

和专车服务相比，传统出租车饱受诟病，实非一日之寒。交通运输部管理干部学院教授张柱庭告诉财新记者，以北京为例，目前出租车的平均空驶率约在40%。与此同时，路边扬招乘客的需求满足率，也仅有六成左右。

“乘客打不到车、出租车找不到客”的结构性困境，再加上中国出租车市场车型老旧简陋、司机服务质量参差、“挑单”“拒载”等现象频发等矛盾，都给专车在中国的火速崛起埋下了引信。　

在专车激烈竞争拉低的车价对比下，出租车的管制价格也在失去吸引力。但即便是当前价格，也被不少出租车业者认为太低。“南京的出租车运价和运量，超过十年没调整了”“起步价加燃油费就是10块加2块，总量就是1.2万辆”“没有返程空驶费，连等候加价也只有早晚高峰时段能有，这个运价实在太低了”，曾在南京开了19年车、获选为南京十佳驾驶员的殷浩，一口气提出了一系列质疑，

他追问，“这十年来，城市的人均收入提高了多少？城区扩大了多少？多少周边农民都进城了？你的运量当然不够。”

相形之下 ，更好的出行体验和服务性价比则被专车行业看作是效率二字的注脚之一。卡兰尼克表态，虽然目前最受普通乘客欢迎的人民优步等产品价格相对于出租车更为低廉，但因为空驶率的大幅降低，司机能够在有限时间内搭乘更多用户，因此低价仍将得以维持，而司机获得的车费反而更多。产品线的丰富也令出租车难以匹敌。一位滴滴方面人士告诉财新记者，目前，滴滴在中国的布局，恰好就是模仿Uber在美国从高端到低廉的全产品线布局：从价位最高、约为出租车价格1.5倍以上的专车；以及调动现有出租车资源的滴滴打车；还有定价仅为出租车六成上下、意图盯住“人民优步”价格的滴滴快车；更有价格更低、每公里只收费1元的顺风车。　　

相对于车辆价格至少要在10万元以上的专车，车型相对简陋、价格却未见低廉的出租车，自然难令有了额外选择的消费者继续埋单。随着专车业务的崛起，在大街上巡游的出租车逐渐失去往日一车难求的风光。不少出租车司机表示，“活儿”比以前少多了。出租车司机改行为专车司机者也并不鲜见。

2、改写商业规则　

随着弃出租而选专车的乘客与日俱增，出租车铁打不动的数量管制和价格管制体系分崩离析。　　

在传统出租车的营运模式中，严格的价格管制，使得出租车在尖峰时段或尖峰地区的较高价值未能得到体现。既然计费和平时相仿、不存在特殊奖励，各地出租车司机常会刻意避开城市中的堵点，以节省自己消耗在车阵中的油钱和时间。虽然监管部门不时喊话要求司机们不得拒载，但“打车难”现象随着城市的扩张有增无减。从业已经五年的浙江义乌出租车司机谭谊说，“像义乌国际商贸城、农贸市场这些地方，我们早晚高峰基本是不去的，都避开。”有资深司机解释，原因在于车子在堵车时耗油最剧。　　

相对而言，目前仍不受政府监管运价的专车，在订价上有更大的灵活性。为了体现尖峰地区和尖峰时段用车服务的真实价值，优步在全球300多个城市里，都采用了能够反映即时供求关系的“动态价格”机制。当系统预判某些地段的用车需求量将会陡增时，司机端的城市地图上，就会自动显示红色、黄色的特定区块，并给予该地段原基本车资1.3倍、1.5倍甚至2倍更高的车价加成，鼓励司机将车辆开往当地。　　

哪里有需求，供给就被导向哪里，监管部门在特许经营制度下对出租车做出的数量管制在专车领域几乎完全消解。卡兰尼克表示，动态定价的关键就在于利用大数据系统事先预测“每一个小区在所有时间内的需求”，然后将对司机和乘客都开放相应的信息。价格是根据供需关系上下浮动的，无车可用的地方，价格会升高，直到有司机愿意前往。他还表示，保证乘客在打到车前提下能获得最低市场价。在高峰期“不喜欢这个价格”的乘客，可以等高峰之后再出行。　　

旗下拥有专车、快车、出租车、顺风车等多种产品线的滴滴快的则推崇所谓的“潮汐战略”，亦即将尖峰时段和离峰时段的可调度运力整合搭配。北京大学国家发展研究院教授周其仁曾解释，例如尖峰时段的出租车、“十一”长假期间的旅馆、春运时的铁路运输，都拥典型的“潮汐效应”特征——这意味着，尖峰期和离峰期的需求差距悬殊。资源配置者很难按照最高峰期的全额需求配备硬件，否则便会在离峰期留下大量的闲置资源。由此，高峰时便需要激发闲置运力的潜能，低潮期则需要将其遣散，避免产生不必要的拥堵。在专车服务应用“潮汐战略”时，滴滴打车创始人、董事长兼CEO程维解释，“如果用户叫一辆出租车，60秒之内没有应答，系统就会自动判定附近的专车、快车和顺风车的运力，帮助你把别的车整合过来”。　　

专车服务和出租车之间的另一项根本差异，则在于顾客和司机之间在每一次行程完成后，都能对彼此的表现实现双向匿名评价。司机得分的高低，更将直接和他的被派单机会或领取奖励补贴的资格挂钩。这一基于市场主体主动参与的淘汰机制，和以往由政府维持秩序的监管模式大相径庭。国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华指出，过去的出租车行业由于存在交易属一次性，服务质量不具后效性，客人满意与否，也不对司机后续的报酬高低产生影响等特性。但新型专车服务将评分设计和与司机收入奖励挂勾的制度设计，则让已往在出租车行业饱受诟病的信息不对称问题得到破解。　　

过去，因信息不对称、市场失灵等背景因素，宣称出租车市场不能全面交由市场调节、必须予以一定程度管制的论调，也走到了被重新审视的时间点。

3、出租车业挣扎　　

因服务质量不佳，在这场新旧经济体的大较量中被逼到墙角的出租车业，却也有难言的苦衷。上个世纪90年代中期，中国出租车行业开始高速发展。最初由“个体户”自发运营，自由议价、来去自由，也产生了秩序混乱、缺乏质量保障的弊端。随市场规模扩大，政府以“规范管理”为目标，最终选择了对有限牌照进行行政审批的特许经营管制模式。数量管制和价格管制应运而生，出租车牌照的稀缺性也令其资本价值日益凸显。在南京，在2009年由当地政府公开竞拍的最后一批个人出租车牌照，当时成交价为28.3万元。但到2013年，在黑市交易中个人出租车牌照的单价已涨到100万元一张。到2014年9月、专车刚上线不久后，牌照单价回跌到约86万元。如今，一张南京市个人出租车牌照的价格，只剩下约65万。在山西太原，当地的主要出租业者之一、宝利出租车公司负责人韩彦明告诉财新记者，当地出租车营运牌照的二手市场交易价值已经开始下滑，“每张牌照从原本最高在75万左右，现在降到不到60万了。”绑定在经营权的资本价值之上的“份子钱”和营业许可等，也理所当然成为出租车司机的职业门槛。殷浩说，南京的多数司机，在运价限制下，每个月还得向出租车公司缴纳6600元至6900元不等的“份子钱”，“收入不高，司机的服务品质也拉不起来”。　　

究竟出租车公司收了“份子钱”之后都会怎么用？北京市出租汽车暨汽车租赁协会副会长、北京市赛达福出租汽车有限公司总经理石叶贵算了一笔账。他告诉财新记者，在并未收取出租车营运权有偿使用费的北京，单班车的“份子钱”每月为5175元、双班车则为每月8280元，但这个标准也已经十年未加调整。石叶贵说，刨除出租车公司为司机缴交的劳动统筹800元-900元、汽油补贴500多元和其他行政管理费用等开销后，北京出租车企业的实际利润，已经降到约5%以下，“就像不断拧干的毛巾一样，5%还不够贷款利率呢。”　　

每天为“份子钱”奔忙的出租车司机的生活质量，也令人同情。今年才34岁、刚在义乌开了五年出租车的谭谊说，“五年车开下来，自己已经落了一身病，胆结石、肾结石、脊椎病都有了”。“每天一出门，就想着今天已经欠了公司200多块钱。”殷浩称，在今年6月到9月间，南京市有七八千名司机的五年营业许可都要到期，“有60%的人告诉我，他不愿意再去开出租车了，太累。”　　

专车的冲击因而必然点燃司机和牌照拥有者的愤怒。2014年下半年以来，石叶贵粗略估计北京市全体出租车行业业绩的降幅，“大概在五分之一到四分之一，还不到三分之一”。与此同时，牌照的贬值不但冲击了拥有者的利益，也令监管者进退两难。交通运输部管理干部学院的薛一飞、张柱庭曾在《中国改革》撰文表示，反对取消数量管制者的一个主要的担忧是，如果没有数量限制，可能引发先进入市场的主体利润减少导致的社会稳定问题。

在饱受专车冲击的出租车行业中，民营经济意识发达的浙江义乌终于走出了改革的第一步。5月上旬，当地发布《义乌市出租汽车行业改革工作方案》，一揽子地将放开新设出租车公司、放松企业经营出租车的市场准入标准、下调并最终取消由政府收取的“出租车营运权有偿使用费”等改革措施，全都纳入时间表。从今年起，原本主要由出租公司转嫁给司机承担的“营运权有偿使用费”将从1万元下调至5000元，从明年起则将全数取消。到明年，平均每个月，光是当地政府部门取消收取营运权有偿使用费一项措施，就能使每名义乌司机每月减轻833元的支出。　　

但每个月七八百元的减负幅度，和除了营运权有偿使用费，还包括车辆购置费、车内设施折旧费、公司管理费等项目的8000多元“份子钱”相比，仍相当有限。出租车公司自然缺乏动力提高购车档次、改善乘客体验，或增加乘客打车效率。“装一个电召派车用的车载平台、耳机，一辆车也得一两千块钱吧”。石叶贵说，这于对出租车公司来讲成本太高，“谁投入了谁挣不了钱”，因而给了打车软件切入市场的“可乘之机”。　　

中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅告诉财新记者，中国出租车行业改革的关键症结，不只在于对数量的控管是否放开；更重要的，是厘清出租车的角色定位，和其在运输产业结构中的社会分工。　　

王丽梅说，过去出租车被政府定义为普遍性公共运输服务的一部分，或至少是“辅助性的公共交通工具”。因此，对运价和从业资格进行严格控制，导致市场出现一定偏差，“现在出租车的车很差，公司不满意，司机也不满意”。她说，当务之急，是社会要达成共识，不再用管制普遍性公共运输服务的手段管理出租车。

4、监管难题　

据财新记者了解，由交通运输部牵头拟定的《深化出租汽车行业改革指导意见》拟于近期出台，并在近期启动向社会公开征求意见程序。这一指导意见的出台，还被列入国务院转批给发改委的《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》中，被视为是政府今年度简政放权的重要工作任务之一。　　

据接近政策制定过程的人士告诉财新记者，在这部《深化出租汽车行业改革指导意见》中，针对新兴的专车市场，政府有意收拢管理，并设立“互联网预约制出租车”（下称网约车）的新运营类别，但仍需纳入既有的出租车行业兼管框架之下。6月3日，交通部召开了有关方案的讨论会，参会人士多来自出租车等传统行业，运营“专车”的企业未获邀请。　　

接近政策酝酿过程的人士告诉财新记者，未来在关于约租车的监管法规出台后，现有的部分出租车公司或将能获准开辟约租车业务；而现有的手机软件召车业者，若欲投入约租车业务，也得先获得运输行业的经营资质和许可。这意味着，未来的约租车行业，可能会被视为现有巡游式出租车的补充，以满足出行群众对预约用车、高端车型等多元化服务的需求。但投入约租车行业的企业，仍须具备运输行业业者的资质。而目前，包括滴滴快的、优步等占据市场主要分额的手机召车软件公司，都自我定位为撮合车辆与乘客需求的信息平台，而非运输服务提供者。　　

“对专车平台上注册的每一辆车发牌照，政府想做的是不是这个？”一位专车企业的高管对上述新政思路如是表态。但在她看来，这几乎是一个不可能实现的任务。她表示，专车企业是互联网平台，注册司机是自由职业的合作伙伴，平台跟司机直接并无劳动关系约束，只履行合作方的责任和义务。而且这些自由职业者原本来去自由，更兼数量众多，很难适用出租车企业的监管模式。

一位接近交通部的人士则表示，现在虽然没有针对专车的相应法规，但根据既有法律，专车属“非法运营”无疑。

面对传统出租业沉重的负担，监管者在现有法律框架下屡次收紧了对专车的管制红线。6月2日，北京市交通委、北京市交通执法总队及北京市公安局公交保卫总队共同约谈手机召车软件业者滴滴快的公司，并指其专车业务使用私家车和租赁车辆进行“按里程和时间收费的客运服务”，违反了现行法律法规的规定。这已是该企业年中第二次受到约谈。　　

对专车的查扣风声同时趋紧。根据北京市交通委的数据，从2015年以来，北京市共查处了963起非法运营车辆案件，其中涉及滴滴平台的非法运营案件则有207起，其中有161件为私家车参与运营。　　

一个颇令人感到惊悚的画面被广为传播：一辆送完乘客后拒绝配合查验的专车车窗被便衣亮出铁锤砸碎，随后北京的执法人员将司机从车内揪出，当着围观的人群，头和腰被几人以“喷气式”向下摁住带走。不过，交通部门执法力度的提升，并未阻挡专车企业们夺取市场份额的脚步。　　

滴滴快的位于北京西北郊的总部里，有一块巨大的深蓝色屏幕，实时跳动着旗下全国专车市场的“战情”。屏幕显示，就在6月1日下午4时40分，全国有13.2万笔多正在服务中的专车订单，当天又新增了8732名专车注册司机。　　

滴滴打车副总裁朱平豆表示，滴滴追求的是“不流血的改革”，且欢迎政府的监管。但未来不让私家车进入专车市场的约束一定会有所改变，“毕竟这已经是一个既成事实”。对于交通部的专车新政，显然还在不同部门之间引发了争议。6月5日，在国务院新闻办所召开、围绕“大众创业、万众创新”的政策吹风会上，国家发改委和科技部的与会官员，皆公开表态，呼吁对交通领域中的创新业态，在包容、引导、支持的原则下进行规范和监管。　　

在回应关于如何看待短途交通产业创新与现有交通监管法规矛盾的提问时，科技部副部长曹健林说，“很多新业态为什么会产生，是由于新技术的产生”，“那些具有颠覆性创新产生的新技术，往往对现行的运行规则产生影响，这是很正常的”。　　

国家发改委高技术产业司司长綦成元则认为，例如滴滴打车、短途交通等运营模式，是在当前技术发展日新月异、互联网和各领域深度融合的情况下产生的。而政府首先要以开放的心态，包容新型业态、新型商业模式的发展。　

行业矛盾暗流汹涌，原本交通部指导意见被视为有望在今年6月份出台，但至今仍迟迟不见下文。不过，交通部门的执法行动仍在继续，而来自业内的竞争也不断把“黑专车”话题推向风口浪尖。在不少城市的专车和出租车司机的冲突中，专车司机的人数已经开始赶超出租车司机。是终结冲突，还是继续在执法的两难中摇摆，答案有待揭晓。