近日，浙江省杭州市公布了出租汽车行业改革征求意见稿。方案拟取消出租车经营权的有偿使用费，并计划对严重影响出租车行业稳定的经营权和所有权问题“动刀”。据初步统计，为此杭州市将一次性退还２６００余辆出租汽车近１亿元的有偿使用金。

消息一经发出，就引起了广泛关注。“份子钱”作为出租车行业的“准入制”规则，其根源是出租车公司对资源的垄断。出租车公司打着合理的旗号，对出租车司机进行无形掠夺。如此不合理的收费，在出租车司机的不断抗议下却多年来一直照收不误。

多年的痼疾缘何在短时间内有缓解的迹象？这或许与滴滴、Uber、神州这些互联网出租车公司不无关系。借用互联网的力量，打破垄断，引入市场竞争，为出租车行业带来了一缕清新空气。

滴滴、Uber，出租车行业的搅局者倒逼行业调整

近年来，关于出租车公司与滴滴与Uber等互联网出租车公司的摩擦屡屡见诸报端。郑州、武汉、合肥等地都发生了出租车司机有组织地大规模抵制滴滴、Uber等互联网出租车公司。

随着互联网出租车公司的快速崛起，快车、专车等新型互联网出租车无疑直接戳到了出租车司机们的痛处。随着客源被大量抢夺，出租车司机的收入锐减。再加上沉重不堪的份子钱，出租车司机自然苦不堪言。作为起早贪黑，服务城市交通的人，他们确实委屈。

乌合之众的特点之一，便是处于群体之中个体的短视。当出租车司机作为一个群体时，便为了短时的利益牺牲肉疼不已。但是，长期来看，引入滴滴、Uber这样的竞争者，却对于破除出租车行业存在多年的垄断问题有很大的作用！

出租车行业无疑是民怨最大的领域之一。供需双方皆怨声载道：打车人抱怨打车难，司机抱怨收入少。其根源在于有些地方政府不随需求的增长而增加出租车运力，致使出租车公司利用政策进行资源垄断，损害司机的利益；同时，市民的出行需求难以得到有效满足。据悉，北京市2003年以来常住人口增长了40%，但是出租车数量只增加了1000辆，增长率仅为1.5%；上海市出租车数量也已经多年保持在大约5万辆的水平上，郑州10年间只增加一辆牌照，天津更是18年没有增加牌照。

为什么出租车牌照不能随市场需求而动态调整呢？国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华认为，实行数量管制，实质上造成了出租车市场的垄断经营。出租车公司及个人牌照拥有者通过各种方式让政府加强对出租车市场准入的管制以维持其垄断收益。

自从出租车行业来了搅局者后，市场这双无形的手悄然降临了。杭州一运出租汽车有限公司总经理方宝华表示，现在出租车企业挣不到钱，驾驶员出现退包现象，退包后都去开专车了。方宝华的公司有595辆出租车，目前有49辆车出现退包现象，而整个杭州市退包的车辆达400辆。

种种现象产生的合力，迫使出租车行业发生根本性的调整，这就是市场的力量。目前，出租车行业的竞争还不够充分，随着改革的深化或将产生更多变化，而降低、取消份子钱或许只是开始而已。

他山之石，国外的出租车交不交“份子钱”？

其实，“份子钱”并不是我国出租车行业的专利，大多数国家都存在不同形式的“份子钱”。

纽约，在上世纪大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争，出租车司机收入减少，服务质量下降。纽约当局为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。到1938年共发出12187张牌照，但这一数量至今也没有改变。与此同时，纽约市人口却在1940年代至今净增了近两百万。

1938年，一张出租车牌照只要10美元，但2013年的最高牌照价格却已经近100万美元，涨幅达到惊人的10万倍。如此情况下，普通司机只能受制于出租车公司，并向公司每月交纳不菲的“份子钱”。

伦敦，出租车牌照的发放由政府统一管理，但并不做总量限制，任何有相关资质的个人都可以申请牌照。由于大都是个体户经营，所以不存在所谓的“份子钱”，车主大多也就是司机。

东京，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中，但即使是隶属于出租车公司的司机也不用担心挣不够“份子钱”，因为按照政府规定，司机只需上交当月收入的一定比例即可，这意味着多挣多交，少挣少交，司机们不用担心因生意不好挣不够“份子钱”而亏本。

巴黎的出租车行业管理模式可以说是最多元的。在巴黎，出租车司机的身份主要分为四类：个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机。

个体司机即是个体户运营模式，这类司机的准入标准也很高，而且仍然需要自己购买价格10万欧元左右的运营牌照。薪酬司机则是像巴士司机那样全面受雇于出租车公司的“打工一族”，他们需要每天上交所有的运营收入，而公司则发放固定工资和一定量的业务提成。公司司机需要上交高额份子钱，对他们来说，拉的活儿越多收入越高。 股份司机对车辆拥有全部产权，但由于租用了出租车公司的牌照，他们需要上交一定量的牌照费以及其他费用，一般来说会少于公司司机的“份子钱”。

我国出租车行业将去向何方？

现有制度的既得利益者，自然不希望发生改革。对于互联网出租车公司，许多出租车公司想尽办法想迫使国家取缔或施压。但是，国家在加强监管的同时并未强制取缔。这说明国家是希望借助市场的力量规范出租车行业并打破垄断的。

对于传统出租车公司，降低或取消“份子钱”将是必然的选择。那传统出租车公司如何生存呢？许多出租车公司对此开展了探索。

今日，首汽公司发布了其官方出租车预定平台——首汽约车。开始了互联网+之路上的探索。而在此前的上海，政府层面主导的“互联网+出租车”新型模式下，“上海出租汽车信息服务平台”顺利上线，试图改变过去出租车公司与滴滴打车软件“敌对”的状态，“于出租车一方来说，有钱大家一起赚，互利共赢；于广大市民而言，打车有了更多选择。”上海市交通委主任孙建平表示。

而对于个体经营者，又如何协调他们的利益呢？

义乌，采取了以出租车经营权换股权的办法，把原有的498辆个体户经营的出租车全部纳归公司经营。义乌市交通运输局长吴朝晖介绍，今年新增加的五家公司，每一家拿出49%的股份，平均分给这498个车主，原出租车约定承包人以原车辆换算成股份入股，调动了他们参与改革的积极性，从根本上解决出租车行业改革面临的最棘手难题。

笔者认为，无论是传统出租车还是互联网出租车，国家首先应该放宽甚至取消牌照数量限制，破除垄断，借用市场的力量去进行调节。其次应该学习英国、日本等国在出租车管理方面的经验，将出租车的准入制度从牌照的控制转变向对司机的服务能力的考核，这样就将同时提高出租车的服务质量与安全性。最后，以税收的方式统一出租车与互联网出租车所需缴纳的“份子钱”，保证公平。

写在最后

借助互联网，数十年来难以撼动的出租车行业也迎来了市场的力量，逐渐破除垄断的坚冰。过去，出租车司机痛恨互联网，未来，或许出租车司机都将感谢互联网、拥抱互联网。