截至10月9日21时，北京、上海、广州、深圳、天津、重庆、杭州等城市的网约车细则意见稿纷纷出炉，并给出征求意见截止日期，新规将于11月1日正式实施。

不同于7月28日前被视作“网约车合法化”的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（以下简称《国务院指导意见》）、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）两文件所体现出对网络预约出租汽车（即“网约车”，既包含专车也包含快车）这一新兴事物的开明态度，多城市政府在“探索符合本地出租汽车行业发展实际的管理模式”时表现出来的“理解偏差”令人遗憾。

以北京政策为例，户籍、牌照、轴距等处并非不能从《国务院指导意见》、《暂行办法》当中找出依据，令人困惑的是另外两项规定：规定车辆排气量下限；规定每车合乘（即顺风车、拼车）频次每天不得超过两次。两项规定恐都与新规中提到的“清洁空气、节约能源、缓解交通拥堵、方便出行”相违背，依照合乘不以盈利为目的的逻辑，频次每天不得超过两次，是否意味着驾驶员竟连学雷锋的机会都没有了？

图片来源：央视新闻

“为什么不让更多的车在街上跑呢？”

在“网约车合法化”之前，各城市政府、同一城市政府在不同时机可能会呈现出不同的态度。这与出租车行业的特殊性有关：出租车行业亟待改革，且改革旷日持久，却进展缓慢。

国务院发展研究中心出租车行业改革课题组成员王克勤2010年撰文透露，全国出租车有109万辆，出租车司机200万人，如果把注册出租车和非注册出租车加在一起，中国的出租车总数应该在400万辆左右，整个出租车行业的从业人数应该在600万。当时，全国出租车行业每年对税收的贡献不到20亿，但每年从国家拿到的燃油补贴超过60亿元。

出租车，实际上是一种公共资源。由于实行准入限制，出租车经营权持有者轻松获得巨额利润，同时其中存在寻租空间。并且，或明码标价，或私自交易，二级市场的存在使得经营权价格不断上涨，既导致了出租车司机收入实际降低，也导致市民出行成本不断上升。对于消费者来说，打车难的问题普遍存在，且较为突出。出租车供不应求，打车通常需等待10-30分钟，在高峰期、雨雪天等更为明显。伴随之，又产生了出租车司机任意加价、拒载的行为。可以说，主管部门深恶痛绝、出租车司机咬牙切齿的所谓“黑车”，尽管当然存在不安全、难管控等等诸多问题，但是在一定程度上，是部分满足了市民出行这一基本需求的。

正是在此背景下，网约车应运而生，并且一经发明，就出现泉涌般爆发式增长，其原因是多方面的。第一，网约车的风靡得益于移动互联网带来的红利。有观点认为，滴滴出行可能是中国在移动互联网大潮下诞生的最大体量公司之一。第二，资本力量推动网约车走进寻常百姓家。在滴滴与Uber竞争的高峰期，双方为司机和乘客提供补贴，每年烧钱最多超过10亿美元。第三，随着生活水平的不断提高，使用出租车的需求不断增长。与之同时，私家车数量快速增长。

疏解交通、严控人口逻辑？看各方怎么说

与舆论几乎一边倒地称赞网约车合法化不同，此次征求意见稿的出台形成了舆论分裂。支持者更多从新政出发点为起点，支持者认为，网约车已经显示出泥沙俱下的混乱局面，加强管理刻不容缓。反对者则各有各的理由。

有关部门怎么说？

在拥堵问题严重的一线城市，主管部门必须多方面权衡。《国务院指导意见》明确指出考虑坚持优先发展公共交通、适度发展出租汽车的基本思路，北京、上海在回应户籍限制时均表示有严控城市人口的考量。

在合并Uber中国之后，价格上涨、服务下降令消费者不满，不断爆出的安全事件引发对其监管能力与意愿的强烈质疑。不仅消费者存在安全隐患，大量外地车辆涌入城市，被指加重了城市拥堵。这一观点获得数据支持，北京市交通委近两年的拥堵指数显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合，而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。

相关企业怎么说？

滴滴回应称数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，或将造成群体性危机和社会不稳定因素，而大量网约车兼职车主，也将被迫退出这个行业，并恳请地方政府有关部门能给予非本地户籍与本地户籍市民同等的从业权利，莫让民众对创业创新失去信心和热情。

神州则表示，细则非常严格，对神州没有影响。但要求司机本地户籍这一规定过于严格。

易到回应称，新行业的健康发展既需要政策规范，也需要给予发展空间。

专家怎么说？

交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明并不认可出租车特许经营体制该打破的说法。他认为，在出租车服务特征没有根本改变的当下，出租车特许经营机制是必须的，在互联网时代特别是打车软件公司在资本力量的推动下已绝对占据了网络招租市场的前提下，出租车特许经营机制是维持市民能够继续享用低价、稳定、公平的客运服务的保障机制。但是在特许经营机制下的出租车经营权不应该成为权利和资本寻租的温床，出租车经营权不该异化为一种投资资产而篡取垄断收益。

中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙接受央广网采访表示，对行业发展前景非常不利。毛寿龙认为，如果这个行业不发展，可能会产生一些连带效果。比如，如果打不到网约车，很多人会去买汽车、参加汽车拍卖、摇号，让原本紧张的道路资源、停车位资源更加紧张。大城市汽车多、行驶效率并不是很高，网约车能把这部分资源真正调动起来。从这个角度来说，（新政）这个政策手段违背了共享经济和开放经济的基本原则。

同济大学交通运输工程学院教授、博士生导师陈小鸿认为新规与管理成本较低有关。陈小鸿在接受第一财经网采访时表示，不论是户籍还是其它门槛的设置，管理并没有绝对的好或不好，要从管理的有效性和管理成本等多方面来判断。目前来看，对于驾驶员有的规定偏于简单粗暴，但是这也是管理部门权衡之后的选择，这和管理成本和管理有效性有关。“我们可以从公平性出发设置更加详细的规定，但是未见得比简单粗暴的规定更有效，我只能这么说。”

人口专家、携程旅行网CEO兼董事会主席梁建章认为，要求京沪网约车司机必须有本地户籍，根源在于大城市严控人口的政策，以规范管理网约车为名，排挤掉数十万计的外地专车司机。这种政策思维对大城市的集聚作用没有充分认识。

媒体怎么看？

微信公众号“侠客岛”发表文章质疑新规称，新的时代已然来临，旧思维不适合指引未来。要构建一个更好的社会，政策的武器库不该如此匮乏，还请三思而后行。

微信公众号“新华视点”肯定了主管部门聆听各方意见的态度，同时提出即使网约车细则最终落地，也应流出修改的“窗口”。

央视新闻评论称，从本地户口本地车到新车大排量等一系列规定，都表明了目前的新政对网约车的管理可能会更加严格。这或许标志着网约车“野蛮生长”的阶段已经进入尾声。但从目前的征求意见稿来看，对网约车管理的设定中，不少标准高于出租车的标准。这固然可以减轻对传统行业的冲击，但这样一来网约车是否还能继续保持其经济快捷的优势要被打上问号，而网约车平台也会变得越来越像出租车公司。本来乘客指望网约车的发展能倒逼出租车公司改革，但如果结果变成网约车“被招安”，那么就会成为互联网经济发展中的一则黑色幽默。

*本文作者：柳琛琛（个人微信：Alex-chenchen），执惠分析师，欢迎关注交流！