从0到700亿美元估值，投资者对于Uber将引领未来交通技术变革持乐观态度。虽然面临着同行的激烈竞争、政策监管风险、与平台司机的纠纷问题，但卡兰尼克认为交通出行是Uber的全部业务，Uber会不遗余力地努力成为行业领导者。如今Uber已经开始将重心向无人驾驶汽车方向转移，确保行业领先地位。未来的Uber、滴滴不仅仅提供打车服务，还是交通大数据、无人驾驶、智能交通服务提供者。本文编译自《经济学人》Uber专题报道，本文是下半部分。（点击阅读上半部分：《Uber专题报道：从0到700亿美元》）

尽管Uber在出行市场中已经确立领先优势，但卡兰尼克丝毫没有松懈。Uber首席技术官Thuan Pham说，“他一直将自己视为劣势者。”卡兰尼克创办的第一家公司并不是Uber，而是文档共享公司Scour，公司因涉嫌侵权被媒体公司告上法院赔偿2500亿美元而申请破产。他创办的第二家公司最终以1500万美元的价格卖给了互联网公司Akamai。这些经历使得他特别注重细节和专注提升。他极力推行一个叫T3B3（最好/最差3项技能）的反馈系统，要求他的所有副手如实反馈，不管情况有多糟糕。Pham说，“他改变自己的速度要比我们更换平台算法的速度都快。在T3B3反馈中，Pham觉得卡兰尼克应该多感激他人；现在看来，很明显他已听从Pham的建议。

继续拓展全球市场

Uber也在经历变革。Uber推出UberX服务时，公司的很多员工都认为，不应该冒险推出这个价格较低的服务来破坏公司原来的业务。对中国市场大规模投资多年后，今年8月Uber宣布Uber中国业务并入本土竞争对手滴滴出行，合并后的新公司估值70亿美元左右，Uber占20%股份。

投资者对此决定拍手称赞。他们担心，如果继续在中国追求“中国梦”，Uber会再亏损几十亿美元。创始人兼CEO 卡兰尼克对财务数据一直讳莫如深，但有报告显示，2016年Uber前两个季度营收为21亿美元，至少亏损13亿美元。可想而知，其中一大部分是在中国亏损的。而Uber中国业务并入滴滴后，Uber就可以不再投资而坐享中国市场增长之利。

处理好在中国的业务后，Uber就可以专注于其他市场前景比较好的发展中国家的业务拓展，而这些国家的政府并没有中国政府那样坚定地支持本地企业。在印度、东南亚和拉美，私家车的保有量相对较低。正如新兴市场的消费者跨过PC端互联网直接进入移动互联网一样，他们也可以不买私家车，直接进入以打车代替私家车出行的时代。摩根斯坦利投行的Jonas表示，截至2030年，打车和拼车将占印度25%的汽车行驶里程。这些市场的出行费用相对低，比如在孟买，上班族一个半小时的Uber打车费用是500卢比（7.5美元），考虑到印度庞大的人口数量，交易总量会十分可观。

目前，Uber在印度与本土企业Ola的竞争中处于劣势地位。但是，凭借雄厚的流动资金，Uber仍是强有力的竞争对手。在墨西哥和巴西，Uber是出行市场中的佼佼者。作为一个在全球范围内都有影响力的品牌，Uber将精准定位，选择为那些规模小但收益率高的全球企业客户服务。为了进行差异化竞争，Uber正在大规模投资来增强地图研发能力，如收购地图初创企业deCarta、从Google拉拢人才等，目前负责Uber地图研发团队的正是前Google员工Brian McClendon。Uber的目标是开发出自己的地图软件，并计划在全球投资近5亿美元来实施这个项目。

Uber自主开发地图后，不仅可以为用户提供更精准的打车接送站和下车点，还可以为司机提供更好的路线，这些方面的提升对拼车和无人车尤其重要。而这些优势是新兴市场的竞争对手无法企及的。

监管问题成为悬在Uber头上的“达摩克利斯之剑”

Uber不仅要与同行竞争，还要与监管者和政策制定者展开谈判。Uber的大部分订单源自全球20个城市。由于监管问题，Uber业务暂时还没有覆盖到很多人口密集、盈利前景比较好的国家，比如德国、意大利和西班牙。这个问题多久能够解决，现在的局面是否有利于Uber都尚不确定。

Uber与监管者协商的进展在一定程度上取决于Uber如何处理好与公众的关系。如果Uber能够实现愿景，成为世界上最大的个人出行和货物运输供应商之一，那么它在全世界的业务覆盖范围将超过历史上任何一家科技公司。届时公众也会提出种种意见。反垄断政府机构目前之所以能够以积极的眼光看待Uber，那是因为它为城市出行者提供了更多便利。但是，它把出租车市场颠覆成为城市基础设施不可缺少的一部分后，要求对Uber进行监管的呼声将会更强烈。如果Uber开始以增长换利润，这些反对的声音会更大。

平台司机是员工还是合作伙伴

如果与平台司机的关系处理不好，不仅会损害Uber的公司形象，还会引起劳资纠纷增加财务负担。加利福尼亚、马萨诸塞州和纽约几个城市的司机已对Uber提起诉讼，声称他们是员工，不是自由职业者，公司应该给予福利补贴。加利福尼亚的一位法官最近已判定其中一例诉讼走下个程序，这无疑增加了Uber财务方面的不确定性。有些司机说，缴纳各项费用后，他们挣的钱比最低基本工资还低。在Uber平台上做了三年司机的Omer Abdelnur说：“我感觉被Uber出卖了。”据他估算，几年来他的收入下降了大概70%。而Uber方面表示，打车费用降低，但订单数量增加，工资基本与之前持平。

据内部人士透露，与科技行业普遍高薪相比，打车行业的司机工资低、福利少，这些都是公司公关非常头疼的问题，也是苹果和谷歌至今没有涉足打车领域的原因。但是，并非所有的商业模式都行不通。据悉，Alphabet旗下的地图应用Waze将于今年下半年推出一款针对洛杉矶上班族的拼车应用。不过，如果Uber推出无人驾驶汽车打车服务，其他商业模式就很难再切入这个市场。

未来发展之路

卡兰尼克承认，无人驾驶技术对Uber至关重要，关乎Uber的生死存亡。如果其他公司早于Uber开发出安全的无人驾驶技术软件，推出比Uber价格更低的打车或拼车服务，这对Uber将是灾难性的打击。在无人驾驶技术领域，竞争可能会扩展到通用、福特和特斯拉等汽车生产商，还有谷歌和苹果这样的科技公司，这些公司坐拥巨额现金，这方面的优势比较明显。如果自主生产汽车的模式行得通，Uber可能要放弃轻资产模式，加入自主生产汽车的重资产模式行列。

对于Uber引领这次交通技术变革，持乐观态度有多个方面的原因。交通出行是Uber的全部业务，Uber会不遗余力地努力成为行业领导者。相比之下，Google母公司Alphabet设立的项目多如牛毛。在向移动互联网转变时，Facebook集中所有的精力来引领那个浪潮。同样，在向无人驾驶时代转变中，Uber也体会到紧迫感，变得更加专注。与此同时，Uber还要努力让无人驾驶在多个国家不同的政策背景下进行整合施行。这个转变对于无人驾驶出行市场来说相当困难。

尽管如此，Uber一贯的做法是，在政府无监管没有出台相关的法律法规之前进入新市场。卡兰尼克说，“很多市场根本无人监管，我们就直接进入推出打车服务。”但推广无人驾驶汽车打车服务采取同样的方式并不妥当。政府即使不能尽快出台法律法规治理无人驾驶汽车，在法律空白期间也会想法设法给在道路上疾驰的无人驾驶汽车出一些难题。

无人驾驶汽车将来可能会为人们的出行生活提供极大的便利，但也可能会造成大量的汽车和卡车司机失业，从而引发人们对这个新技术的强烈反应。卡兰尼克说，“我们现在已成为整个社会关注的焦点，这些关注超乎我的想象。”但根据卡耐基在匹兹堡建立产业帝国的经验：公众对那些聚集大量个人财富，但不拿其中一部分财富回报社会的人向来评价都不高。要想赢得公众的信任，仅仅提供廉价的打车服务是远远不够的。

*本文作者：李海强（个人微信：lhq434849653），执惠分析师，欢迎关注交流！

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