九月的北京，被一抹橙色刷了屏。而这抹橙色的来源却是登陆北京不足20天的自行车，它就是外形独特的“摩拜单车”，因为吸引了众多上班族、大学生、骑行爱好者……从而成功占领了朋友圈。

摩拜今年4月份在上海上线后，在当地引发了一阵风潮，甚至上海市委书记韩正也听取了摩拜单车的介绍。不久前的8月19日，摩拜宣布完成由熊猫资本领投、愉悦资本跟投的千万美元B轮融资。

而9月2日，从北大生长出来的“ofo共享单车”网络平台获得了经纬中国领投、金沙江、唯猎资本跟投的数千万美元 B 轮融资，ofo共享单车又被学子称为“小黄车”。

可以说，“出行最后一公里”成为资本市场眼中的“唐僧肉”，不出意料，“橙与黄”将在北京展开激烈竞争。

ofo平台专注于大学，摩拜单车4年不用修

ofo成立于2014年，专注于大学校园市场。目前，这家由几位90后北大学子创办的单车共享平台，已经覆盖到全国众多高校。据了解，ofo共享平台的车辆来源自两个方面，一是从校园回收大量废弃自行车，并接受学生捐赠；二是平台自行购买，经过改装机械锁、号码牌、涂装黄色后投放使用，被昵称为“小黄车”。使用时，用户通过APP或微信公众号内置地图找到附近车辆，发送车牌号，获取密码解锁“小黄车”；归还时，通过微信付费并就近上锁即可，无需归还至指定车桩。ofo对用户驶离校园进行限制，只有双号车辆才能出校，价格则是校内的4倍，擅自骑出多次将会被列入黑名单。此外平台规定，双号车骑出校外后将被锁定12小时，在此期间其他人无法解锁该辆自行车，这就意味着在这12小时期间使用者对小黄车具有单一使用权。换句话说，高校学生可以骑着“小黄车”互相串门。

图为“小黄车”

摩拜（Mobike）成立时间稍晚，创始人胡玮炜是资深汽车媒体人，曾创办GeekCar极客汽车，CEO王晓峰曾担任Uber中国上海总经理。项目一开始，摩拜就采取了完全不同的战略。为破除维护成本高企这一“世界难题”，摩拜希望打造4年免修的自行车。在此逻辑下，摩拜自行设计车辆，自行生产车辆。为了保证质量，摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，是普通车辆的2倍。这一目标造成了摩拜单车骑行体验不佳，还造成资产过重，拖累盈利。

为减少维护，摩拜单车甚至没有链条

用户使用APP找到附近车辆，扫码打开电子锁，同样无需归还至指定车桩。摩拜要求使用者将车辆停在允许停车的白线以内，严禁停进小区。摩拜团队会负责回收车辆。此外，摩拜自建一套信用评价体系，对使用者行为进行规范。

据悉，在初期，设计生产1辆摩拜单车费用高达6000元，目前成本已逐步降低到了3000元左右。以公共自行车较为发达的杭州看，自行车日均使用量稳定在4-5次。由于摩拜单车上线时间较短，有媒体估计，以每日3次、每次不超过半小时计算，一辆摩拜单车的日收入为3元，想要收回3000元的成本，在不改变收费规则的情况下，也至少需要33个月（两年零9个月）。

王晓峰还曾透露，“摩拜单车在上海的损毁率超过了10%”。他承认，摩拜现在不知道怎么赚钱。好消息是每位用户299元的押金可以缓解资金压力。摩拜自评“始终是一件用户+政府一起支持的项目”，其天然的公益性有利于市场拓展，外形独特自带传播效果。正如前文所述，尽管进入北京不足20天，但在朋友圈中卷起的“橙色风暴”成功“吸睛”。

相比摩拜，ofo共享平台的运营模式更轻。如果ofo的单车成本以270元计算，每天每车单量为10，客单价0.3元，3个月左右可以回本，捐赠车辆也减轻了资金压力。然而，ofo劣势同样明显，首先，相比摩拜单车的时尚外形，ofo单车外观则显得较为普通；其次，ofo维护成本高，并几乎无法降低，当然这也是绝大多数公共自行车项目实现盈利的最大障碍；第三，用户群体局限于校园，这意味着难打“社会公益牌”。ofo的校园定位帮助它迅速获取用户，同时也制约了其进一步发展，比如走向PPP模式的可能。但据执惠了解，当前阶段ofo不会考虑走出校园，所以走出校园是否水土不服，则难以预测。

ofo平台将经营场景限定在校内的战略，当然与几位创始人涉世不深有关。或许ofo管理者出于这样一种心理：校内环境比较单纯，向全社会开放就会面对很多复杂的情况。比如将直面比校园复杂得多的局面：更高的丢失率、损坏率，停车问题，更高的管理能力要求，与有关部门的协调，有限的车辆不可避免地稀释进广阔的城市海洋中等等。

而以上这些问题，摩拜同样需要面临，虽然从上海的经验来看，摩拜很快获得了政府认可，但是其它问题，正如胡玮炜所说，需要逐步解决。

“橙黄大战”已经打响

尽管目前摩拜、ofo双方均表示将专注于提升服务和产品质量，竞争事实上已无法避免。出行最后一公里看似一片蓝海，但目前来看，短期内实现商业价值的主要还是校园，连接地铁站、公交站与公司、住所的短距离通勤，产业园区等三部分。例如就校园而言，摩拜选择复制在上海与复旦大学等合作的经验，宣布进军北京后，第一时间布局ofo的“大本营”北京大学。

由此我们可以预期，“出行最后一公里”领域，已经告别各企业自由生长的阶段，下一阶段的竞争将加剧。相比汽车，自行车领域门槛较低，目前两家企业既没有形成规模，也未能形成技术门槛，意味着随时有新玩家“进场”，因此从业者需时刻警惕。700BikeCEO张向东表示，“相信很快会出现类似滴滴、易到、UBER的火拼竞争状态，多家新创业公司杀入，复制共享单车模式，免费……。”他认为，“运营见真章。”

“互联网+共享经济”的胜利

在互联网技术特别是移动互联网技术的支持下，ofo和摩拜等项目与部分（部分，而不是全部）市政项目同属共享经济，但相较于其他共享经济产物，ofo和摩拜等又显得如此不同：摆脱了停车桩的束缚，无需办卡，移动支付。用户可以随用随骑，不用前往停车桩找车，也不用寻找停车桩还车；不需要前往相关地点办理车卡，省去时间的同时，也吸引了更多用户；使用移动支付，紧跟已经养成的消费习惯。

数据显示，北京市当前自行车出行比例大约为20%左右，五环内自行车专用道为700公里。2011-2014年，北京市建成公共自行车服务系统规模为4万辆；2016年将新增1万辆。未来，绿色经济必是发展方向，可以预期，ofo和摩拜，以及未来可能出现的玩家们，无论谁从竞争中胜出，都将大大推动大众重燃骑车热情。而竞争的背后不仅是单车服务水平与产品质量得到进一步提升，而且将倒逼传统公共自行车服务系统进一步革新。

当麻省理工学院马丁·威茨曼教授于1984年深入阐述“共享经济”这一概念时，他不会想到，30多年后，在汽车、住宿等领域，其所焕发出强大的生命力，催生出Uber、Airbnb、滴滴出行等巨头公司，并且越来越多地延伸至诸多领域，社会实践已在进行。有学者认为，共享经济将给全球带来全新的生产模式、消费模式和企业运营模式，让人拭目以待。

*本文作者：柳琛琛（个人微信：Alex-chenchen），执惠记者，欢迎爆料、欢迎交流！